关注长江航运的人一定记得，南京长江大桥的存废，并非第一次见诸报端。“炸桥”不仅是学者臆想，在今年1月上旬上海举办“长江黄金水道开发”的主题报告会上，也有类似意见。

　　资料显示，新中国成立前，长江上没有一座大桥。1957年武汉长江大桥建成通车。到1995年，长江干流上的大桥也不过8座。然而，目前长江宜宾至上海段建成通车的桥梁有39座，在建11座，近期拟开工17座。到2020年，长江上还将建桥（包括隧道）70座，未来10年内，长江大桥将突破100座，2020年将达124座。近3000公里的长江干流上，平均不到30公里就有一座跨江桥。

　　有专家指出，目前长江干流部分桥梁“后遗症”中，“最典型、影响最大的”就是南京长江大桥。理由是，南京长江大桥以下港口不受桥梁净空高度限制，３万至５万吨级货轮可乘潮直达，而南京以上港口就没有那么幸运了。

　　自上世纪80年代以来，国家先后投资数10亿元，在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，很少有大型外轮靠泊。前几年的统计，进入长江的国际航行船舶超过1万艘次，但99%船舶均在南京以下港口。

　　那么，是否到了必须“删除”南京长江大桥的地步呢？

　　“还没到讨论这个问题的时候。”交通部长江航务管理局党委书记黄强认为。对于南京长江大桥与长江航运的关系问题，他提出：尊重历史，正视现实，面向未来。

　　国人对南京长江大桥，有难以割舍的情结。当年大桥建成，举国欢腾，不亚于“神五”上天。1960年１月动工兴建，1968年全桥胜利建成。大桥全长6772米（公路桥长4588米），正桥为双线铁路桥，公路桥在铁路桥上，路面宽15米，有四条行车道。大桥修建的技术难度之高、工作环境之险、劳动强度之大，难以想像，且完全依靠国人自己的力量建成，曾以“世界最长的公铁两用桥”载入《吉尼斯世界记录大全》。大桥的建成，打破了外国垄断建造世界级大桥的局面，充分显示中华民族自立自强的英勇气概。人们对“炸桥论者”感到义愤填膺，确实可以理解。

　　“怎么能说炸就炸？”长江技术经济学会秘书长成绶台问，“说大桥对长江航运有影响，也要科学论证，是否非得现在就拆？还是得好好算笔经济账：究竟货运量达到多少，再来考虑这个问题？”

　　“我们要立足于现实，不要怨天尤人。应该从船型、航运组织管理等方面入手，利用现有通航条件，最大限度发挥现有航道的潜力。”黄强还指出，“长江运输量仅为莱茵河1/6”一说早已是过去时了，长江运输总量已超过了莱茵河和密西西比河。