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· “炸”还是“不炸” 黄金周爆炸性话题掀起波澜
· 南京长江大桥“存废之争”
· “炸桥”动议由来已久 现实性取决长江大桥存亡
· 专家提议: 给南京长江大桥“接肢”
· “大桥改造”并非万能 科学发展才能杜绝资源浪费
· 争论不是空穴来风 大桥建设须有长远眼光
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2006年5月16日     收藏 打印 推荐 朗读 评论 更多功能 
“炸桥”动议由来已久 现实性取决长江大桥存亡
  关注长江航运的人一定记得,南京长江大桥的存废,并非第一次见诸报端。“炸桥”不仅是学者臆想,在今年1月上旬上海举办“长江黄金水道开发”的主题报告会上,也有类似意见。

  资料显示,新中国成立前,长江上没有一座大桥。1957年武汉长江大桥建成通车。到1995年,长江干流上的大桥也不过8座。然而,目前长江宜宾至上海段建成通车的桥梁有39座,在建11座,近期拟开工17座。到2020年,长江上还将建桥(包括隧道)70座,未来10年内,长江大桥将突破100座,2020年将达124座。近3000公里的长江干流上,平均不到30公里就有一座跨江桥。

  有专家指出,目前长江干流部分桥梁“后遗症”中,“最典型、影响最大的”就是南京长江大桥。理由是,南京长江大桥以下港口不受桥梁净空高度限制,3万至5万吨级货轮可乘潮直达,而南京以上港口就没有那么幸运了。

  自上世纪80年代以来,国家先后投资数10亿元,在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头,很少有大型外轮靠泊。前几年的统计,进入长江的国际航行船舶超过1万艘次,但99%船舶均在南京以下港口。

  那么,是否到了必须“删除”南京长江大桥的地步呢?

  “还没到讨论这个问题的时候。”交通部长江航务管理局党委书记黄强认为。对于南京长江大桥与长江航运的关系问题,他提出:尊重历史,正视现实,面向未来。

  国人对南京长江大桥,有难以割舍的情结。当年大桥建成,举国欢腾,不亚于“神五”上天。1960年1月动工兴建,1968年全桥胜利建成。大桥全长6772米(公路桥长4588米),正桥为双线铁路桥,公路桥在铁路桥上,路面宽15米,有四条行车道。大桥修建的技术难度之高、工作环境之险、劳动强度之大,难以想像,且完全依靠国人自己的力量建成,曾以“世界最长的公铁两用桥”载入《吉尼斯世界记录大全》。大桥的建成,打破了外国垄断建造世界级大桥的局面,充分显示中华民族自立自强的英勇气概。人们对“炸桥论者”感到义愤填膺,确实可以理解。

  “怎么能说炸就炸?”长江技术经济学会秘书长成绶台问,“说大桥对长江航运有影响,也要科学论证,是否非得现在就拆?还是得好好算笔经济账:究竟货运量达到多少,再来考虑这个问题?”

  “我们要立足于现实,不要怨天尤人。应该从船型、航运组织管理等方面入手,利用现有通航条件,最大限度发挥现有航道的潜力。”黄强还指出,“长江运输量仅为莱茵河1/6”一说早已是过去时了,长江运输总量已超过了莱茵河和密西西比河。

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