如果认为把南京长江大桥“去掉”或者“抬高”，就能解决长江航运中的所有问题，未免太乐观了。事实上，除了南京长江大桥净空高度限制以外，还有诸多因素影响长江黄金水道。

　　表面上，近十多年海内外投资的蜂拥而来，带来了长江水道基础设施建设的空前繁荣。但实质上，这种繁荣给航运带来的长远危机却更为深重。航运专家的调查发现，近些年的港口、码头建设比长江大桥的建设更缺乏长远规划，更无规章可循。

　　长江深水岸线，是不可再生的优质战略资源，被誉为“黄金水道中的白金岸线”。但一些地方却重复建设，盲目投资，深水浅用，多占少用。本来一百米可以解决的工程占用几百米甚至上千米，可建万吨级港区的岸线却建了千吨级码头，长江港口岸线资源浪费惊人。

　　深水岸线后方的陆域，应当与深水岸线匹配。如建集装箱枢纽港，后方陆域的纵深至少在1800米以上；如建设临港工业区或综合物流园区，陆域更要预留足够的发展空间。而在不少沿江城市，一个工厂占一段江岸，工厂、仓库沿着“黄金岸线”横向占用，本该与深水岸线匹配的陆域大多被蚕食、肢解殆尽。

　　此外，即使炸掉南京长江大桥，长江上游的航运条件对海轮来说，仍有很多问题有待解决，例如航道延伸、航标设置、浅滩、窄道、弯道治理等，同时还要具有与码头同样水深的掉头区、锚泊地，需要有能够修理大型海轮的船坞，以及满足海轮供应的油品库、物料库，等等。

　　除此以外，船型问题、航道管理体制问题等，也制约着长江航运发展。说到船型标准化，成绶台比喻：“就像公路上，两轮的、三轮的、四轮的车一起开，看起来车很多，实际运量并不大。船只也一样，大船与小船、快船与慢船混行，通航效率怎么会高呢？”

　　关于长江航道的管理体制，一直就有“九龙治水”之说，水利、水电、环保、国土资源、农业、林业、城建、交通、旅游等各管一块，沿江各省市县各管一段。有学者称：“大大小小3000多家单位在管理长江，长江已经被切成无数块了！”

　　指望用炸掉南京长江大桥的方法，来解决长江开发利用低下这一现实问题的想法，无疑是天真的。但忽视跨江建筑物和基础设施建设对黄金水道开发利用的影响，也是愚蠢的。有关专家认为，在现阶段，用科学的发展观，推进长江一体化，已是全方位开发利用长江“黄金水道”的当务之急。    

　　（综合《人民日报》、《中国青年报》等报道）