上海社科院研究员杨建文显然没有那么轻松。他甚至觉得，南京长江大桥去留问题的提出是有道理的。“三峡大坝起来之后，长江上游通航条件大为改善。另一方面，上海航运中心建设步伐不断加快，随着洋山港的建成，海运与长江水运联动的态势将愈加明显。这是一个趋势。”如果把南京长江大桥“去掉”，整个长江通航能力就会有很大改善。

　　“一直以来，长江就有两大约束，一是长江口的拦门沙，二是长江大桥。我们投入巨大财力进行拦门沙疏浚，这项工程完成之后，长江口水深达12米，大吨位的船可以进来。如果被上面的大桥一拦，还是白搭。”杨建文觉得有必要作经济分析，“去掉”南京长江大桥，对长江通航能力可以提高多少，这要有科学评估。“如果大桥的约束确实非常严重，还真要考虑是否‘去掉’。”在他看来，长江航运，涉及东中西部联动发展的问题，关乎区域协调发展大局，必须高度关注。

　　杨建文指出，现在长江大桥建设有点混乱，没有总体考虑，缺乏长远眼光。

　　这也令成绶台非常忧虑：长江上一座桥一座桥地修，代价很高，如果统筹规划，尤其是与高速公路建设结合起来，就没必要修那么多桥。“就像当年修珠海机场。从战术上说没问题，总有好处的；但从战略上考虑就不可取，事实证明，这个机场修得很不经济。”他强调，长江大桥并非越多越好，“发达国家也不是到处建桥的”。

　　黄强认为，长江大桥建设确实存在统筹协调的问题，不过，建设长江大桥也是经济社会发展的需要，有了大桥，天堑变通途，大江南北就有沟通的纽带。“关键是在建设长江大桥（包括闸坝）的过程中，一定要有长远眼光，在净空高度、宽度等方面预留足够空间，充分考虑未来通航要求，吸取一些教训，不要设置人为障碍。”

　　他说，南京到铜陵有213公里的航道，其间还有芜湖大桥，净空高度也只有24米。即使万吨轮能够通过南京，到了芜湖还要被拦下来。要是没有这些制约因素，万吨轮就能到达铜陵，从而充分利用长江深水航道。