从2月份起，柯林布坎南中国公司总经理贝西蒙有6个月的时间，几乎每隔一段时日就要在上海和杭州两地穿梭。“前前后后，有12名涉及交通不同领域的资深咨询师在杭州工作。”这位曾经供职于伦敦地铁的工程专家说。

　　咨询师们跟许多市政府的部门举行过会谈，包括杭州市建委、发改委、公交公司、地铁公司、规划局、旅委、交警部门等等。

　　欧美人的思维方式，起初让中方觉得有点不适应。“他们崇尚从细节入手，再溯及措施的制定和政策的改良”，而杭州方面更希望，这些来自伦敦的专家，能从部门利益协调、战略演变方面提供更多的具有启示性的东西。

　　“我并不期望你们告诉我今天存在的东西，而是要告诉我过去的这100年，你们的政策是如何演变的，是怎么克服那些发展中的困难的。”陈茜直言不讳地说。

　　在他眼里，城市交通就像一盘围棋。规则人人都明白，但每一招棋之间的变化，却是各不相同的。很多欧美国家已经在使用的做法，在杭州并不适用，因为我们城市的发展还没有达到与之相当的阶段。

　　于是，在他看来，杭州要不要收“拥堵费”就是一个不言自明的问题。伦敦最后一条地铁的建成，到现在也已经有二十几年了。同时作为公安部建设部“畅通工程”专家组成员的陈茜认为，在高使用频率的路段对车辆收费，这在已经有了完善的路网基础的城市推行是有基础的，但是在杭州还仅仅是一个设想。

　　在这一方面，力主推行“道路使用收费”的柯林布坎南公司也承认，世界上最知名的“伦敦模式”并不是一个令人满意的系统。高额的进城费，仅仅降低了两成的车流量，同时收费系统本身的维护成本昂贵，大量耗费了收取进城费带来的收益。

　　做交通计划首先要进行经济评估。这一点，杭州的交通专业人士十分认同，一个好的交通政策，必须适合城市本身的发展现状，并让所动用的公共成本达到最小。