“苜蓿花”从1990年代开始在中国的城市“绽放”，在许多人看来，立交桥就是城市现代化的标志，出现这样的标志又正是中国城市规划的设计规范要求的。

　　1993年和1994年相继由建设部发布的《城市居住区规划设计规范》（下称《居住区规范》）和《城市道路交通规划设计规范》（下称《道路规范》）是强制性国家标准。“它们为汽车考虑得太多了。”一家设计院的总规划师作出这样的评价。

　　《道路规范》开宗明义地写道：“城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。”它将城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四类，按道路等级规定了相应的宽度；它要求快速路和主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口，“在快速路两侧的支路需要联接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路”。

　　《居住区规范》把住宅小区搬进了城市，一下子撑大了城市的街坊，这也是在为汽车着想，因为街坊越大，红绿灯就越少。

　　扩大街坊和道路分等级，是上世纪上半叶西方人士为适应汽车发展而提出的规划学说，它在实践中瓦解了老城市宜于步行的高密度路网，《道路规范》和《居住区规范》是对这一学说的继续。

　　回归小街坊和高密度路网的“明智增长”是对这一学说的反省。苏解放说：“建大马路是不明智的，你还不如把一条大马路，分解成许多条小马路，使它们形成系统。路网密度高了，如果前方堵车，你就能方便地改变行车路线，选择其他的途径到达。在这样的路网中，一个地点总是与多条道路连接的。”

　　城市规划学者赵燕菁认为，大马路与大街坊的规划模式不利于第三产业的发展，“我国在城市规划上的错误，城市建设投资方向上的偏差，使得商业店面的供给出现短缺”。

　　“国外市区，特别是中心地带，看不到我国这么多50米、60米，甚至有些地方100米宽的道路，而且我国道路网还有一个与宽马路共生的特点，就是间距非常大，根据规范，大概是500米到700米是一个街区。”赵燕菁说，“而国外道路网的特点则完全相反——窄而密，都是一百多米甚至更小道路网距离为一个街区，道路非常密，街道也很窄，20米、30米就算是很宽了。”

　　“两种规划手法看上去好像各有道理：你的路窄但是密，我的路宽但是稀，投资一样，但对城市运行效率的影响却大不相同。”赵燕菁分析道，“假设一个街区是500米乘500米，周围是50米宽的道路，这时如果把道路缩窄一半至25米，道路长度增加一倍，在街区中间划一个十字，使街区变为250米乘250米，道路投资一样、土地面积也一样，临街面却增加了一倍，适于商业店面开发的区位大大增加。”

　　“供给的增长将使店面的市场价格下降，进入商业等第三产业的门槛也会降低。这样，很多低回报的小型商业，就有机会得到发育。”赵燕菁说。