在城市出租车的营运服务中，我们经常听到顾客抱怨，在上下班时间总是“打车难”。从经济学的角度来看，这是一个出租车“供给的时段弹性”问题。出租车数量的配置，一般是固定的，一旦投入营运就成为有效供给，因而在每个时段大致都是相同的。这就难免出现在上下班的高峰时段“打车难”、在其他时段有的出租车只好“扫马路”的现象。

　　对这种供需在时间上的不对称问题，有些是可以通过事先的产品设计和制度设计来解决的。比如，地铁车站里从地面到地底的通道，虽然一天下来，上行道与下行道的行走者总人数是一样的，有下必有上，上下必相等，但在各个时段却有所不同。因为地铁车辆有时间的间隔，在此期间，地面上的乘客从四面八方汇拢来，陆陆续续下地道，他们是离散的；而一辆列车到达车站时会涌出来一批乘客，他们都要立即从地下钻出来，所以是集中的。如果上行道和下行道相同，就会出现下行道稀疏空旷、上行道拥挤不堪的局面。据说日本东京的地铁就充分考虑了这个因素，所以他们的地铁口，上行道的宽度被设计成大大宽于下行道。

　　又比如，建于1937年的美国旧金山的金门大桥是世界上最大的单孔吊桥，也是世界上最繁忙的大桥之一，现在每天有10万辆汽车通过。它本来有8车道的宽阔道路，4车道去，4车道来，俗称“4+4”模式，但建成不久就发现堵车严重。当地政府准备筹资建设第二座金门大桥。这时人们发现，每天的车流在不同的时段，在左右两个半幅路面的分布是不均匀的，高峰时经常出现半边拥堵半边闲的景象。于是，一个加拿大的年轻人给他们提了一个建议：将现有的“4+4”模式，按不同时段的交通流量调整为“6+2”模式和“2+6”模式，以适应不均匀的来往需求。这一简单的改变，竟使严重的堵车问题迎刃而解。

　　再来看看出租车的供需在时段上的不对称问题。每个城市的出租车现在都由交通管理部门严格控制，它的总数一般来说是考虑城市整体的平均需求量而确定的，它很难兼顾到“峰谷”时段的非均匀的不同需求。所以，我们必须以提高出租车在不同时段的供给弹性来满足需求。那么，如何在有大量需求的高峰时段、能够在街面上骤然增加许多的出租车供给，而在非高峰时段，它们又自动地消失呢？这确实是需要民众开动脑筋的问题。或许我们可以考虑给一些私家车颁发临时性的营运执照，每天的高峰时段，允许他们上街载客营运。但问题是，私家车在高峰时也来营运，又会添堵。于是又想到，是否可以实行错时上下班制度，从而使出租车的需求在时间上均匀化，但总的来说，我们大多数人还是日出而作、日落而息的生活方式。另外我们还可以提高公交车的运营速度等等，究竟采用什么样的方法更为有效，还需要依据城市的不同特点而定，有一点是明确的，就是为了解决需求的不均匀性与供给的均匀性之间的矛盾。

　　其实有许多商品或劳务的需求都有一种在时段上非均匀性的特点，在现实中人们想了各种办法来解决它。比如，居民用电，前半夜需求大，后半夜熄灯睡觉就需求小，而供电的装机容量不能随时变更，现在人们用“峰谷电价”来进行一定的调节；又比如，城市的早点供应，租个店面房子来卖烧饼油条是不合算的，因为它一天只有一早的生意，所以临时的摊点可能是做早点生意的合适的选择等等。

　　据说那位加拿大的年轻人解决了金门大桥上的不对称问题而得到一笔1000万美元的奖金。照此看来，供给的时段弹性问题还真值得经济学深入研究。

　　（作者为浙江工业大学经贸学院教授）