“中国实际上并不缺飞行员”，胡涛一直强调。胡涛承认，他所说的不缺指的是南航、国航、东航三大国有航空公司。“我们5年前就做好了规划，买多少架飞机就相应地培养多少飞行员”。

　　按照胡涛的理解，目前中国的航空公司主要分为三类。一是以南航、国航、东航为代表的国有大型航空公司，这些公司经过多年的积累，飞行员培养计划行之有效，一般不缺飞行员。

　　第二类是以深圳航空、海南航空为代表的中型航空公司，这类航空公司在短短的十几年时间内，完成了从一架飞机到上百架飞机的跃升，在成立之初也是靠到大型航空公司挖人度日，目前飞行员比较短缺。

　　第三类航空公司是2004年后新成立的民营航空公司，它们在飞行员的储备上，基本上是一穷二白，基本靠挖人生存。

　　不过，胡涛自己很明白，三大航空公司的不缺飞行员只是相对的，“一个萝卜一个坑，现在三大航空公司不缺也不富裕，少一个都不行”。

　　“如果不是民营航空的搅局，飞行员短缺问题不会如此突出。”次生贵所说的民营航空公司搅局指的是自2004年国内航空业向民间资本开放后，全国陆续发生了多起飞行员辞职事件。短短几年，国内涌现出20多家民营航空公司。一些民营资本进入民航领域后，有了飞机自然需要飞行员。

　　目前，我国民航业有将近200名飞行员已经向各航空公司提交了辞职信，真正完成流动的不过30多人。

　　事实上，中国民航从成立至今，并不是没有飞行员流动。但在当时“国家队”一统天下的局面下，飞行员在各航空公司之间的流动，完全出于“兄弟情谊”。

　　“90年代，海航、深航等公司成立时也是一个飞行员都没有，除了一部分飞行员来自部队，其他的也是从别的航空公司‘挖人’，但那时航空公司规模小，需要的人不多，航空公司之间协商就完成。”胡涛说。

　　那时，最体现“兄弟情谊”的是“帮飞”，“你缺5个机长，我就给你5个，等你的人学成后，我就撤回来，或者你的新飞行员到我的飞机上，我帮你带”。

　　随着民营航空的介入，这种“兄弟情谊”变成了“赤裸裸”的商业竞争。民营航空一旦缺人，就开高价到其他航空公司挖人，但在飞行员短缺时代，谁都不愿意放人。

　　虽然对于国家航空经营模式来说是“丰富”了，但对于没有改变飞行员培养机制的航空业界，这的确是灾难性的。民营航空，应该说几乎得不到体制计划下培养出来的飞行员，它们也要生存啊，而且它们的飞机基本是租赁的，成本比买的还要贵。