中国东部尤其是长三角地区，GDP以每年平均12%的速度增长，物流量随之骤增，物流业的临界状态也即将到来。我们可以预见，五年后客货运物流市场将逐步湮没既有的高速公路、运河与黄金水道，物流必将成为东部经济可持续发展的瓶颈。

　　一、东部地区物流的战略地位

　　1.东部地区物流的战略地位是中国的地理条件形成的，其集散能力是中国物流发展的重中之重。

　　2.东部地区物流的战略地位是东部地区的经济地位决定的

　　长三角港口群对推动东部地区及全国经济发展的作用越来越重要。长三角地区的经济增长依然强劲，GDP目前已占全国的25％以上，外贸进出口总额增长幅度仍高达15％，港口吞吐量比重也不断上升。中国东部地区发达的经济、密集的人口决定了其物流战略地位。

　　3.我国中西部经济发展对东部地区物流的要求

　　2000年１月，党中央、国务院批准了实施西部大开发战略的设想。东部地区相对发达的物流业，为中西部经济发展输送大量资源的同时，也消化了中西部地区大量的商品运输。东部地区物流必须提高港转水（内河）、港转铁的效率，才能释放出更大的运能，来满足中西部地区的物流需求。

　　二、东部地区物流现状

　　1.目前东部物流的特点

　　由于前几年中国东部铁路运能包括通过能力和消化能力的紧张，高速公路网络的形成，内河码头运能的扩张，使东部物流产生如下特点：

　　一是市场分工：形成了大宗货物走铁路和水路、日用百货以及时间需求较快的货物走公路的格局。二是相互竞争明显，大宗货物铁路与水路竞争，其他货物铁路与公路竞争。三是竞争手段落后：主要表现在超载及压价比重较大，提高物流综合服务的比重较小。四是公路直达的比率上升：时间需求较快的货物极大部分选择公路直达。五是社会成本较大：公路运输靠超载降低成本，但同时也造成了交通事故率上升；各种运力工具市场配置不合理，能源消耗多，污染严重；长途货流大，对高速公路的通过能力的依赖性强；公、铁、水各自建造物流基地，土地资源浪费多，相互利用少，综合效益差；低成本竞争，影响了物流业高技术的投入，难以提高行业的综合服务能力。

　　总之，结构性矛盾突出、市场竞争不规范，各种运力工具各自为营、缺乏一体化规划，难以做到可持续发展。

　　2.东部物流运力工具及基础设施建设

　　⑴铁路：东部铁路的跨越式网络规划已形成，干线的电气化改造已经结束，新线区按规划兴建客运专列，部分地区已经展开。目前，京沪、沪杭、浙赣线电气化已经开通，整个通过能力已有了明显改善，但是由于各种运力工具的简单竞争，东部铁路货场的综合能力还停留在较低水平，货场消化能力特别是规模消化能力显得力不从心，产生了难以应付大规模货运量的矛盾。五年后，东部铁路客运专线将形成，既有线路改为货运专线，货运运能进入明显扩张期，到时这一矛盾将更加突出，因此，必须从战略上建设与之相匹配的枢纽大货场。

　　⑵公路：①东部经济的快速增长，带来了大量的客货运流量，家庭汽车拥有量的不断攀升，进一步加剧了货车通过容量的下降，五年内一条新建高速就会堵车。但是土地是不可再生资源，大城市间不可能造几条高速公路。②与高速公路相匹配的物流基地在高速受阻时其揽货功能会受影响，揽货量将会下降。③如果高速公路堵车会造成车辆周转率下降，为确保运力必须增加车辆，但车辆越多周转越慢，从而步入一个恶性循环。可见依靠高速公路消化物流增量将受很多限制。

　　⑶水路：①目前水路分担了社会总物流量的较大比重，水路极大部分是大宗货物，除沿长江的大企业外，基本不能实现门到门。②随着中西部经济发展，依赖长江口岸及沿海港口的需求量大增，长江作为联接东、西部的水路大通道，除满足周边地区自身需求外，还要承担中西部地区通过流的需求，长江运力将日趋饱和。③运河水道目前已经处在相对饱和的状态，运输受水资源的深浅状况限制，枯水期和事故受阻时有发生，且难以短期恢复，此外还面临着很大的环保压力。可见未来五年后，水路分担物流增量的空间也不大。

　　通过以上分析，不难得出东部地区五年后物流增量的承担，主要靠东部铁路及其货场规模消化能力的现代化。否则物流能力将跟不上经济发展的速度，成为制约东部地区经济发展的瓶颈。

　　三、从战略上用货物周转零换乘的方法来解决瓶颈问题

　　目前各级政府部门对旅客周转零换乘已形成共识，其实货物周转零换乘概念也同样有战略意义，而且是解决瓶颈问题切实有效的措施。所谓货物周转零换乘是指在公、铁、水三种运输方式规模周转区建立战略性的现代化的物流基地，它是未来令供应链最安全、快捷、合理、经济、高效的物流节点，使货物在同一基地零换乘，从减少物流环节出发，取得全社会的最佳物流效益。

　　随着东部铁路现代化进程的加速，铁路客、货分流使得在东部城市与其辐射的主要城市间开行客运化的货运班列成为可能，建设与货运班列相匹配的公、铁、水规模货物零换乘的现代化物流基地的决策时机已经到来，这也是解决未来东部经济瓶颈的重要手段。

　　建立货物零换乘物流基地的优点和理由：

　　我们以杭州为例说明：杭州作为经济发达地区的省会城市，流通频繁。但是到达货物由于没有铁路规模仓储条件，除了少量直送需求地外，极大部分进了中转仓库，需要时再配送。如果杭州附近有个规模的现代化物流基地，铁路卸下后就地仓储，需时配送，就同一城市而言至少减少一次短驳、两次装卸，降低了全城的物流量，也降低了全社会的流通成本。

　　无论是从运输方式合理化角度，还是从能源和环境角度，从土地的集约配置角度，还是社会资源集中利用看，货物零换乘物流基地的建立建成和投产，其正面积极作用勿庸置疑，可以加速物流综合服务水平的提高，促进物流技术、工具的现代化。

　　降低流通成本的关键在于作业环节的减少，物流基地按货物零换乘概念建设，集中规划，合理配置，货物门到门的中转次数随之减少，从而大量降低流通成本。

　　只要各级政府和相关人士对东部物流已成为东部经济的瓶颈有足够的认识，在科学发展观的指引下，这一战略目标定会实现。