■ 本报记者 沈立 徐贤飞

　　共享联盟·武义 朱航晓

　　在第140届广交会上，浙江阿波罗运动科技股份有限公司的RFN灵动电动越野车荣获设计创新奖车辆及两轮车类金奖。武义是全国越野休闲运动车的重要出口基地，阿波罗是当地具有代表性的越野摩托车企业。

　　在广交会上获奖，让阿波罗深受鼓舞。武义的试车场上，同属RFN品牌、性能更强、主要面向欧美市场的“战尊2.0”，正加紧进行量产前的测试，按计划这款车将于明年1月上市。

　　一辆电动越野车从研发定型到量产，要测试几十个项目。近日，我们跟着阿波罗的试车员和品质工程师，体验测试工作。

　　路试前做好“基础体检”

　　阿波罗的试车场是一片山地。上午9时，试车场边停着一台“战尊2.0”。试车员苏伟穿着一身汗湿的工作服，正蹲在车旁逐项检查。上路测试之前有五项“基础体检”：电池、刹车、车把螺丝、胎压、链条。

　　“第一步，先检查电池。”苏伟指了指电池接口的位置，把电池递过来。我们接住沉甸甸的锂电池，对准车架上的卡槽用力往里一推。推到底时，“咔嗒”一声，卡榫弹起扣紧。苏伟伸手按了按电池顶部，确认到位：“可以，扣住了。飞坡落地这么大的冲击，它也不会松。”

　　接着查刹车。苏伟捏下手柄，感受那股顶手的阻力：“有手感，压力正常。”

　　随后是固定车把螺丝。他从兜里掏出一把小扳手，挨个拧紧。拧到左侧时，扳手空转了一圈——一颗螺丝不见了。

　　苏伟皱了皱眉：“这个位置如果松动，过弯或飞跳台的时候车把可能会晃，严重的话会失控。”他从工具盒里找出一颗同规格螺丝重新拧上，又换扭矩扳手校准。“咔哒”，扳手响了一声，他停了手：“扭矩到了预设值，它会自己‘说话’，比凭手感拧更可靠。”

　　然后是胎压和链条检查，车况正常。

　　极限压弯后轮有点“甩”

　　一切准备就绪，路试即将开始。试车员要在试车场按设定的科目骑行，把需要改进的地方找出来。

　　当天，这辆车要连过三关：跳台弹跳、极限压弯和涉水前行。苏伟告诉我们：“这些测试都有危险性，需要专业试车员来做。我们团队每个人都经过长期训练，知道怎么控车。”言毕，他戴上头盔启动车辆，我们则退到安全线后面。

　　试车场上，580米的跑道串起13个坡，最陡的坡道角度达60度。苏伟加速冲向全场最高的一个坡，冲上坡顶的瞬间，车身腾空，车轮离地将近一米。那一瞬间，我们一阵紧张，仿佛自己也在失重。紧接着，车子“咚”的一声落地，车身猛一沉，悬挂被压缩到极限，然后迅速回弹。

　　“弹跳测试主要测减震和车架。”苏伟说，“如果减震吸收不好，落地时可能会把车手弹离座位；如果车架强度不够，跳几次就可能变形。这款车还没量产，要在这个高度反复弹跳，看它扛不扛得住。”

　　连着几轮冲坡落地后，苏伟下车仔细检查：“前后减震筒回弹正常，车架也没有变形。”

　　紧接着是极限压弯测试。苏伟以大约40公里的时速转弯，车身倾角约45度，内侧脚踏离地只有几厘米。一圈跑完，苏伟把车停在我们旁边，摘下头盔抹了把汗。他告诉我们，过弯时感觉后轮有一点“甩”——车身已经压进弯道，后轮却往外轻轻一滑，他得回一把方向，才能把车拉回原本的路线。

　　“甩”是哪儿出了问题？苏伟凭经验初步判断：“要么是后减震撑不住，压弯时一软，车身随即往下沉，后轮容易往外滑；要么是轮子本身有问题。比如轴承松了、轮子装偏了。”

　　最后是涉水测试。苏伟以约30公里的时速冲过积水路段，车轮搅起一片黄泥水，车身在水里只是轻微一晃，轮胎并未空转。跑完这一趟，他说，这主要测的是轮胎在湿滑路面上的抓地力——水坑里的淤泥和积水会让轮胎附着力骤降，如果轮胎花纹设计或橡胶配方不到位，车轮就会打滑空转。

　　当天的场地测试跑完后，苏伟总结：“基本没问题，就是过弯时后轮有点‘甩’。”他压了压车尾，后减震下压、回弹都干脆利落，“毛病可能出在轮子上。不过得用数据说话。”他把试车的情况记录下来，下一步将交给实验室排查。

　　上台架测试找出“病因”

　　第二天，那台“战尊2.0”被推进了实验室。

　　如果说试车场是野外拉练，实验室里的台架试验，就像是给车建了一台室内“跑步机”。车在路试中遇到的情况，通过“跑步机”转化为可以放大、回放、反复分析的数据。

　　我们一进门就听见低沉的“嗡嗡”声，那台车正固定在实验室的台架——底盘测功机上，前后轮分别卡在两组滚筒之间，以数十公里的时速“空跑”，滚筒表面的凸起颗粒模拟路面的颠簸。

　　阿波罗品质检查科科长毛志强指着电脑屏幕为我们解读。“让车轮在滚筒上跑起来，有什么问题通过曲线就能看出来。”屏幕上有两条实时起伏的曲线，分别记录前轮、后轮在滚筒上的跳动幅度。

　　我们凑近那台正在“空跑”的车，把手贴在车架上，酥麻的高频振动持续传来。车跑了一遍又一遍，两条曲线都没有突然冒出来的尖峰，减震的问题被排除了。但毛志强没有就此停手，他把后轮那条曲线单独放大，终于看出了门道：曲线每隔一小段就轻轻起伏一次，不放大几乎看不出来。车速越快，起伏越明显。而前轮的曲线平稳如常。他分析：“减震好比车子的‘膝盖’，只在车身颠簸时才动一下；可后轮这个起伏，轮子每转一圈就出现一次。看来毛病多半在轮子上。”

　　为看得更真切，工作人员把车架起来，让后轮单独空转：慢转时几乎看不出异常，一旦加到相当于40公里时速的转速，轮胎就出现轻微的左右偏摆——每转一圈就微微晃一下，跟曲线上的起伏完全同步。逐一检查，问题找到了：后轮轮毂里的轴承磨松了。轴承一松，轮子转起来就左右晃，转得越快晃得越厉害。试车员过弯时感觉到“甩”，原因就在这。

　　换上新的轴承后，苏伟再次把车骑回了那个弯道。同一个弯、同样的速度，来回跑了几趟，“甩”的感觉没了。车再被推回实验室检测，后轮的偏摆也消失了。

　　这处毛病被记进了“战尊2.0”量产前的改进清单。接下来，同一批试制样车的轮毂轴承要全部复查。将来量产时，这款车型会换上更耐磨的轴承。

　　在这辆车测试的同时，实验室的另一个工位上，同款“战尊2.0”的常规测试也在进行。“三电”（电池、电机、电控）系统在测电池的放电数据和电机响应速度，数据要符合研发设定的目标；另一台设备上固定着一根减震器，以不到一秒一次的频率让减震器反复压缩、回弹，计数器上的数字一直在跳动。“这根减震器要做100万次往复测试，大约耗时10天，24小时不停机。”毛志强说，“这相当于正常使用好几年的压缩次数。10天后再看它有没有漏油、阻尼曲线有没有掉出合格区间。”10天后，我们了解到，这根减震器没有漏油，阻尼曲线也在正常区间。

　　毛志强告诉我们，“战尊2.0”整个测试周期大约半年。开始测试至今，升级了减震系统和三电系统，一共有9处改进。公司要在这款车量产之前尽力发现问题、解决问题，让质量更加过硬。