人们脑海中，南极这块万年积雪的白色陆地神秘而又遥不可及。但对我而言，有关它的记忆如此清晰。它反复出现在我的脑海中，让人无法自拔地沉迷于这片土地。

　　从2007年10月出发，至2008年4月抵达南极，长达156天的征途中，我是随行的记者、是“雪龙号”上的兼职厨师，也是当年登上南极冰穹A的17位探索者之一。

　　这趟华丽的冒险，成为催生我尝试用镜头全景式地再现中国的南极考察历史的动力。从前期策划，到最终作品的呈现，我梳理了长达3000小时的历史影像，策划与制作耗时3年。今年8月，这些影像被最终剪辑成了900分钟的电视节目《中国南极记忆》。

　　应《浙江日报》美丽乡村周刊的邀请，特撰述此文，向大家介绍这部承载几代中国南极科考队员集体回忆的纪录片——《中国南极记忆》，还有这段梦想照进现实的历程。

首次征程：突破人类极限，建起长城站

　　时光回到1978年 3月18日，全国科学大会在京召开。会上，国家海洋局明确提出“查清中国海，进军三大洋，登上南极洲”的战略目标。对于海洋来说，开放的步伐在这个激动人心的春天已经迈出。

　　1983年6月，中国正式成为《南极条约》缔约国，但作为非协商国，在南极问题上并没发言权。而取得发言权，唯一条件就是在南极建有常年科考站。

　　次年2月，我国第一个南极科考站——长城站建立，从此拉开了中国极地科考的序幕。

　　1984年11月20日上午9时，中国第一支南极考察队出发建站。这支由591人组成、迄今为止规模最大的南极考察队，踏上了2万多海里的漫漫航程。使命只有一个，建设中国首个南极常年科考站。此前，已有18个国家在南极洲建立40多个常年科考基地，但中国，由于种种历史因素，始终没有踏足。

　　上海浦东中国极地考察国内基地码头，是当时的出发地。他们将一路南下，穿越赤道，横跨南北半球，沿途经过数个国家的领海以及自由公海。

　　漫长的海上航程充斥着诸多未知，队员们只能凭坚定信念，一点点克服未知带来的恐惧。“向阳红十号”突破了有着“魔鬼海域”之称的南大洋西风带，作为世界各大洲通往南极的唯一海上通道，终年刮着六七级以上的狂风。那是中国南极考察史上，考察船过西风带情况最复杂、局面最危急的一次。

　　巨大的海浪掀过船头，砸在船头的液压吊上，硬是把驾驶台的门打飞了，船载吊车顷刻变成了一堆废铁。300多名考察队员在剧烈的左右摇摆中，开始了与风浪长达4天的抗争。

　　风浪的颠簸并没击退队员勇闯南极的决心。终于，历经40天海上漂泊后，1984年12月30日15时16分，中国考察队登上了南极洲的乔治王岛。当中华人民共和国第一面国旗插在南极洲大地上时，这段时间的辛酸，和着强烈的爱国情怀，化成热泪，湿润了队员的眼眶。

　　首次登陆南极的兴奋劲还未散去，眼前的困难就接踵而至。如何在恶劣的南极天气环境下扎稳脚跟？如何在两个月不到的时间内，完成勘探选址、运输物资、建设房屋、安全撤离等繁重任务？

　　为使卸运物资的小艇在岸边有停靠处，考察队必须先建临时小码头。然而大风搅起的海浪，一次次冲毁了队员刚垒好的卸货码头。

　　考察队中的中国海军组成了突击队。经队员一次次努力，小码头终于完工，卸运物资的工作正式展开。随队前来的海军航空兵，把直升飞机开上南极上空，为考察队吊运物资。

　　随着地基的挖掘，新的困难又出现了。夏天融化的冰雪，不断涌进地基坑，冲掉了浇注地基的800号特制速凝水泥。考察队员只能人工淘水，为水泥的凝固赢得时间。

　　长城站的外观设计十分讲究。与普通房屋的最大区别，就是那高高抬起的屋底。这种设计可使风在房屋下方通过，使雪在风力作用下，迅速穿过房屋底部，以免累积，淹没房屋。

　　在队员努力下，首次来到南极的中国人，竟创造出各国南极建站的最快速度。登陆乔治王岛的第45天，就建成长城站。其中，真正投入建设的时间只有短短的27天。

破冰之旅：不得已走的路，也许是最好的路

　　长城站建成后，仅过4年，1988年中国政府又宣布建立第二个南极考察站——中山站，力图实现5年在南极建成两个常年科考站的战略目标。

　　次年，中国政府派出首支东南极考察队，乘坐极地号考察船，远赴南极大陆，完成建站计划。谁也没想到，一场不可预测的灾难，即将把这支考察队推向死神的怀抱！极地号遭遇特大冰崩，队员面临生死考验。跨过“鬼门关”后，考察队不得不做出艰难决定，重新选择登陆点，在南极的拉斯曼丘陵上，建设中山站。

　　2007年11月12日，上海外高桥码头，我和188名中国南极考察队员登上“雪龙号”，远赴南极执行第24次南极考察任务。这艘价值7亿、目前中国唯一拥有破冰能力的极地科考船“雪龙号”，载着千万中国人的南极梦，起航了。我想向国人展示，几代中国人用勇气和智慧挑战着人类科学探索的极限，以及炎黄子孙与南极那未完待续的精彩故事。

　　“雪龙号”缓缓向前驶着，渐渐靠近印度尼西亚加里曼丹岛附近的望加锡海峡。船尾甲板上，队员们在射击训练。射击训练开始，意味着“雪龙号”已进入海盗活动区域。

　　历史上，在这个海域，“雪龙号”曾被海盗窥探过。幸好领队当机立断，派队员拿着武器严阵以待，海盗见此只好知趣地离开了。此后，在夜间，“雪龙号”都要打开甲板灯光航行，同时启动夜晚的甲板巡查，队员分若干小组24小时值班，直到过了这段海域，才解除命令。

　　初来南极海域，一定会被壮丽的冰海雪色震撼，却不知无论是冰质像奶油一样的奶油冰，还是形态像荷叶一样的荷叶冰，再到坚硬的陆缘冰，千姿百态、美不胜收的南极冰体，处处潜藏杀机。

　　成功穿越魔鬼西风带，在南大洋遇到了本次航程上的第一座冰山，这也标志着中国南极考察队开始冰区航行。我曾亲历过“雪龙号”的破冰之旅。

　　进入南极后，“雪龙号”破冰前行， 进入“壅塞碎冰堰”后，沿碎冰堰侧面斜向切割，将成片海冰切入海水后再用船体推开，每天只能走3海里。最艰难时，“雪龙号”积一天之功，以17000马力的巨大动力仅前进了60米。

　　不得已走的道路，也许是最好的道路。我想起曾看过BBC的纪录片《生命》，摄制组工作人员在南极拍摄过程中：他们乘坐的是一艘并非破冰船的船只，没有巨大的重量和强劲的动力，船长通过撞击冰块来调动浮冰的位置，像打弹珠一般在冰块中推挤出一条可以通过的缝隙，除了丰富的经验外，他主要靠坚忍的毅力达到目的地。他们以自己的热情、勇气、坚持与智慧，冲破层层障碍，让我们这些普通人得以看到希望的曙光。

　　2007年12月11日晚，在离中山站8海里的位置，考察队决定海冰卸货，寻找有利时机实施冰上卸运，直接从冰上登陆中山站。但回过头想想，2007年12月，在南极半岛附近海域，一艘加拿大游轮不幸被冰山庞大的水下冰体撞破船底；1989年1月，中国极地号科学考察船船头在浮冰区被撞出个大洞；接着1月14日，在南极普利斯湾，在极地号前方800米又发生特大冰崩，极地号被困7天。破冰之旅，生死只在一线间。

极地生活：

艰辛欢乐交织，不可复制的记忆

　　在船上，队员们经常苦中作乐的一句玩笑话，是“我们这一次可是住上了无敌的‘海景房’”。其实，船上活动的空间除了甲板就是客舱的睡房。睡房很小，双层铺加洗手间，总共不到10平方米，要住三个人。船上饮食也是一个大问题，长时间的海上航行，吃不上新鲜蔬菜，做饭也不能生火，只能用电。

　　遇到强烈的气旋，我记得最颠簸的那一两天，船身最大的摇摆幅度达到28度。人根本无法行走，连船里冰箱都被摇晃地甩了出去，只听见一阵阵噼里啪啦的物品倒塌和碰撞声。躺在床上，为了不从床上甩出来，睡梦中也要用力撑住床边的挡板。

　　那晕船的感受一辈子都没法忘记，三四天都吃不下东西。‘一言不发、二目无神、三餐不进、四肢无力、五脏翻腾、六神无主、七上八下、久卧不起、十分难受’是大家对晕船感觉的一个形象描述。”

　　我曾和16名队员经过长达21天、1286公里的艰难跋涉，有幸成为人类历史上第二次成功登上南极“冰盖之巅”的人——冰穹A地区，在这里升起了五星红旗，并架设了标志物“司南”。

　　但这里是生命的禁区，是对人类的生理和心理极限的挑战。在南极天气最好的季节里，也只有-40℃到-45℃。室外的考察、拍摄等工作，让我的手指头险些被冻坏死，队员们高寒、缺氧的反应很重，很多人出现了拉肚子和腿脚抽筋的情况。

　　在南极冰盖上，就连最简单的“方便”也是大问题。在-40℃的酷寒天气中，如何“方便”，让我吃尽了苦头。不是冻得元气大伤，就是被风雪折磨得便不出来。最惨的一次是，当我手忙脚乱地正在脱着连体防寒服时，大便已失禁。在痛苦中，我还摸索出了“方便秘籍”。第一招是“忍”：就是不到憋不住时，不要外出“方便”。第二招是“备”：在决定要“方便”时，要先在舱内解好衣裤，备好手纸。第三招是“快”：要快速方便，提着裤子快速奔跑回舱，尽可能减少热量散失。

　　在南极恶劣的环境下采集素材，对记录者来说是极大的挑战。面对闲暇不顾的科学家，见缝插针的采访技巧显得颇为重要。不失时机得到采访素材，而又不耽误宝贵的科考时间，是我们和科考队员融合的开始。

　　而在地处偏远、设备匮乏的南极，想编辑出满意的视频或稿件可不容易，因为上网检索信息在南极几乎是奢望。在无参照信息的环境下，把深奥的南极科考课题变成通俗易懂的新闻稿，身处南极的我们，唯有挖空心思挤出睡眠时间来深究一番。

　　在我们眼中，那些不可复制、又与灾险和苦难并发的瞬间场景，往往最具新闻价值。但我们明白，不可预知的突发险情生死攸关，相互救护才能在风雪迷雾中找到出路，能拥有鲜活的生命，远比在镜头里呈现纪实的灾难来得更有意义。

　　（记者 江晨 实习生 程细雨 整理）