丰田，似乎正在成为全球的汽车召回“大王”。

　　相关资料显示，2007年9月，丰田在美召回5.5万辆雷克萨斯ES 350以及凯美瑞车型；10月，丰田在日本召回47万辆皇冠、Sienta和bB等车型；11月，丰田在日本召回21.5万辆雷克萨斯GS、皇冠和另外3款高端车车型；12月，丰田在美召回15.6万辆Tundra皮卡。

　　2008年4月，丰田在美召回53.95万辆卡罗拉和Matrix型轿车；5月，丰田在美召回9万辆汉兰达；10月，丰田在日本召回13种车型总计47万辆； 10月，丰田在中国召回8万辆车，涉及威驰、花冠、卡罗拉、雅力士；12月，一汽丰田召回12万辆皇冠锐志和雷克萨斯。

　　2009年4月，广汽丰田召回26万辆凯美瑞；8月，广汽丰田和天津一汽丰田召回凯美瑞、雅力士、威驰和卡罗拉轿车，总计超过68万辆。

　　“某品牌车型的召回数量多，一方面说明这些车型销量比较大；另一方面也证明，在汽车生产企业中也存在着‘萝卜快了不洗泥’的现象。”业内有关专家表示，虽然丰田在此问题的危机处理上反应很快，但是长此以往，其产品在消费者心目中经济耐用的好印象就会大打折扣。

　　丰田之所以能成为全球最赚钱的汽车企业，就是因为它的质量和成本控制；但是正所谓“成也萧何、败也萧何”，丰田的多次召回都和其“降低成本、提升利润”的零件共通化有关。

　　“丰田在全球的召回事件集中发生在2005年到2009年，而这也正是丰田汽车扩张最快的5年。”专家分析认为，快速扩张显然给丰田一直引以为荣的“丰田生产模式”带来了巨大压力，它曾经的质量优势正在减弱，甚至有消失的危险；而庞大的汽车召回，更需要巨额的成本投入，广汽丰田就曾经为凯美瑞的召回支付了上亿元。

　　相关统计数字显示，今年第2季度，丰田的亏损已高达1948亿日元，而丰田汽车在中国的销量也同比减少了17%。是做销量老大，还是做利润老大——显然，丰田正面临选择。

　　（据《北京青年报》）