今年初，近200万人在给唐宁街的请愿书上签字。英国国内对于全国范围的道路收费的反对呼声，促成了政府策略的转变。

　　英国政府已经要求10个英格兰城市提出他们的拥堵费方案。目前，曼彻斯特和剑桥已经正式提交，泰恩-威尔、诺维奇、布里斯托以及东米德兰地区的诺丁汉、莱切斯特、德比等地区正在进行咨询和草拟。

　　曼彻斯特计划2012年起征收每日5英镑的高峰期拥堵费，他们相信其计划比伦敦的低廉而且有效。该市议会议长霍华德·伯恩斯坦爵士说，“伦敦的拥堵费方案效率低下，因为他们没有综合考虑驾车人的出发地、目的地、行程和出行时间等诸多因素。”

　　实际上，国际上的特大城市有很多，除了伦敦、斯德哥尔摩、新加坡等几个城市以外，其他的基本没有采取收拥堵费的办法，但是也较好地解决了城市中心区域堵车的问题。比如说巴黎。

　　巴黎的轿车私人拥有量之高绝不在北京之下，巴黎的街道也没有北京街道的宽阔雍容，但在上班高峰时期却没有人车混杂的拥堵。即使在塞纳河两岸的主干道，汽车也能以每小时接近80公里的速度快速行驶。巴黎车多路窄，交通却畅通无阻，主要是以下一些因素发挥了很好的作用。

　　其一，交通信号灯真正起到了规制交通的作用，在清晨上班的高峰时段很难看到交通警察忙碌的身影。其二，公共交通发达，缓解了公路交通的汽车数量。其三，行人至上。在欧洲，行人至上的理念是靠行人与汽车司机共同维护的。另外，开展“自行车运动”，鼓励车主骑车上班。

　　香港则是充分利用公共交通的成功例子。尽管香港地区的人口密度比内地任何一个城市都大，但是目前九成香港市民出行选用公交，各种公交工具每日载客量总计超过1100万人次。仅香港地铁就占了整个公交系统运量的30%，香港一共600多万人，每天坐地铁的就达到250万人。而且，香港还有铁路、大巴、公共小巴、居民巴士、出租车、渡轮等公交工具，形成了比较完善的交通运输网络，各种交通工具之间换乘便利。仅香港巴士，日载客量就超过400万人次，占全港每日公交载客总量的37%。就这样，香港在不推行“行路拥挤收费”的情况下，也成功解决了道路拥堵问题。

　　再比如说拥有约1200万人口的东京，也是靠大力发展轨道公共交通来解决堵车问题。东京的地下交通承担着全市80%的流量。在东京，公共交通承担着70%的出行，为世界之最。目前，东京市拥有400公里的地铁网络，即便地面交通全面瘫痪，轨道交通也完全可以承担交通任务。