９月２２日，“无车日”，全国１００多个城市，活动蔚为壮观，社会舆论声势浩大，个中积极意义被充分解读。怎样赋予“无车日”更切实更久远的“意义”？

　　“无车日”，需坚持

　　上午１１时许，上海市淮海中路，０２路公交车司机老杨踩着油门畅快地说：“通！畅！难得能在淮海路上开得这么轻松。真希望天天都是‘无车日’！”

　　２２日，上海划定了三个“无车”区域：南京路、淮海路两条繁华的商业街，以及紧邻上海金融中心的小陆家嘴区域。

　　一日之变，人们感同身受，随之而来的是期盼。

　　同济大学交通学院副院长陈小鸿认为，“无车日”不是应景的任务，如果运动式地热闹一番之后一切照旧，那就背离了“无车日”求“变”的本意。

　　公交优先，不仅“一日”

　　记者走访上海三个“无车”区域发现，道路固然大为畅通，但沿线的地铁变挤了。

　　“无车日”某种意义上是“公交日”。然而，目前许多人出行不利用公交工具。上海市交通局局长李文辉坦言，这些年，上海大力推进轨道交通建设、鼓励“公交优先”，但目前上海市民的出行方式中，利用公交的仍只占２２％左右，与一些发达国家６０％的公交出行比例相差甚远。

　　上海市综合交通规划研究所所长陆锡明说，延续“无车日”理念并非一日之功，政府在规划和设计上要做很多。有的城市规划缺乏民本意识，道路设计图气派；有的城市“道路越拓越宽，小车列阵蜗行”的现象随处可见。

　　上海市交通局副局长五一说，如果百姓坐公交能够就近乘、很快达、坐得舒适、价格实惠，那么，不需要政府“推动”，老百姓自然被吸引。

　　维护“公共路权”

　　“无车日”的景象，牵出了一个发人深省的问题：道路，是谁的？

　　现实中，一些决策者为了提高车速，片面强调建造大马路、立交桥和拓宽旧街道，由此，自行车道被不断压缩，行人过马路，也成了与车辆较量的危险游戏。

　　同济大学交通工程专家杨晓光指出，上述情况折射出当前社会观念中的某种“轿子文化”，一些人认为豪华车高人一等，一些公务车成了不用遵守信号灯的“霸王车”。

　　上海社会学会会长邓伟志认为，道路是公共空间，首先是属于公众的，路权不是“私权”。

　　邓伟志说，“无车”不是要让时代倒退，而是要让社会逐渐形成“无车思维”，一种“路权公为先”的观念。对于城市管理者而言，形成“放大公众，限制小众”的路权观念，这是“无车日”的根本意义所在。

　　高路

　　（据新华社上海９月２２日电）