王令朝：2007年4月18日，全国6000多千米铁路将实施等六次大提速，列车时速可达到200千米至250千米。这标志着我国跨入高速铁路先进国家行列。

　　第六次铁路大提速最引人注目的正是新型动车组。这种动车组是由几节带动力的车厢和几节不带动力的车厢固定编组在一起的车组。整个列车不再单纯依靠火车头来牵引，而是将牵引列车的动力分散在相关的车厢里。由于列车的动力分散，从而可以降低车辆轴重、减小车轮与钢轨之间的动载荷、提高黏着质量，达到优化列车性能和提高列车时速的目的。

　　列车时速要达到200千米以上，就必须采用大质量的超长轨节无缝线路。所谓超长轨节无缝线路就是把出厂的每根100米长的钢轨送到焊轨厂“拼接”成每根500米长的长钢轨，再运到施工现场将它们焊在一起，变成长几十千米到几百千米的超长钢轨，并用扣件将钢轨牢牢地扣在轨枕上。但是，由于没有了轨缝，钢轨的热胀冷缩成了一个大难题。我国铁路科技人员经过多年无数次的试验，发明了一种新型温度力传递结构，就像太极拳“借力打力”一样，将热胀冷缩产生的温度力传到旁边的轨道上，而不会积聚在无缝钢轨上。

　　传统上，铁轨需要铺设在枕木之上，枕木之下的道碴路基较软，因而列车的速度无法提得很高。这就需要建设无碴铁路。以前，只有德国和日本拥有修建无碴铁路的技术。目前，我国已经攻克了这一难题。我国无碴铁路的路基由一块块混凝土板连接而成，钢轨则铺在混凝土板上。我国铁路技术人员还对840多千米线路进行了拉直、换枕、改线等平面改造，对440多千米线路进行线间距加宽，并更换提速道岔1193组。这不仅消除了钢轨接头，减少了车轮对线路的冲击和振动，而且列车高速行驶时能保持稳定、安全。