1989年，一场大地震将旧金山滨海地区的高架路震倒，当地人如梦方醒，放弃重建高速路的计划，代之以公共交通的引入，街区迅速复兴。

　　波士顿未获这样的“天助”，为拯救自己它须付出更大代价。

　　举世瞩目的大开挖计划在上世纪80年代开始初步设计，80年代末最终设计完成，1991年动工兴建。

　　项目由两大部分组成：其一，在6车道高架路的地下修建8到10车道的高速路，北端由14车道的大桥跨越查尔斯河。地下高速路开通后，将地上高架路拆除，修复地面使其成为适度开发的城市空间；其二，扩建I-90高速路，使其通过地下隧道穿过南波士顿和波士顿港，与机场贯通。

　　工程面临巨大的投资压力。中央干道为州际高速公路的一部分，146亿美元的投入以联邦政府为主、地方政府为辅分担。波士顿当局为争取联邦政府投资费尽周折，由于通货膨胀等因素，又需不断追加投资；地方投入的部分多依靠当地税收，意味着所有人须为此付费，不同意见又纷至沓来。

　　工期一拖再拖，有评论称：“波士顿空有两所世界著名的大学，还有那么多顶尖的科学家和经济管理专家，他们怎么也不出来帮帮政府，尽快把这个世界罕见的马拉松工程结束掉？”

　　历时15年，大开挖计划的主体工程今年1月终于完工，接下来的工作是恢复地面、修筑公园，预计2007年中期即可大功告成。

　　整个工程总长的一半为隧道，深入地下26至36米，工程的混凝土用量高达290多万立方米，挖掘土方1200多万立方米。

　　如此巨量的土方如何处理是一大环境课题。经论证，它们被用来垫高波士顿港的观光岛，将其建设为新的国家公园，而在此前，那里曾是垃圾填埋场。

　　如此一举两得，颇似中国明代的北京挖南海及故宫筒子河，将土方用以堆筑景山。

　　在这样长的时间内给城市的心脏作手术而不使其休克，是大开挖计划的另一大看点。在波士顿上世纪五六十年代的高速路建设中，工程方较少考虑对周围街区的影响曾导致民怨沸腾。此次当局吸取教训，在整个施工过程中，设计了一个交通可持续方案并获得成功。