1935年5月上旬，中央红军长征从云南省皎平渡巧渡金沙江后，沿会理至西昌大道继续北上，准备渡过大渡河进入川西北。蒋介石企图凭借大渡河天险南攻北堵，围歼中央红军于大渡河以南地区。

　　大渡河是岷江的一大支流，河宽300米，水深流急，两岸是险峻的群山，地势险要，大部队通过极其困难。5月24日晚，中央红军先头部队第1师第1团，经80多公里的急行军赶到大渡河右岸的安顺场。此地由川军2个连驻守，渡口有川军第24军第5旅第7团1个营筑堡防守。当晚，红1团由团政治委员黎林率第2营到渡口下游佯攻，团长杨得志率第1营冒雨分三路隐蔽接近安顺场，突然发起攻击，经20多分钟战斗，击溃川军2个连，占领了安顺场，并在渡口附近找到1只木船。

　　5月25日晨，刘伯承、聂荣臻亲临前沿阵地指挥。红1团第1营营长孙继先从第2连挑选17名勇士组成渡河突击队，连长熊尚林任队长，由帅士高等4名当地船工摆渡。7时强渡开始，岸上轻重武器同时开火，掩护突击队渡河，炮手赵章成两发迫击炮弹命中对岸碉堡。突击队冒着川军的密集枪弹和炮火，在激流中前进。快接近对岸时，川军向渡口反冲击，杨得志命令再打两炮，正中川军。突击队迅速登岸，并在右岸火力的支援下奋勇冲杀，击退川军的反扑，控制了渡口，后续部队及时渡河增援，一举击溃川军1个营，巩固了渡河点。随后，红1军团第1师和干部团由此渡过了被国民党军视为不可逾越的天险大渡河。

　　今年是红军长征胜利70周年，全国上下正在展开各种各样的纪念活动。适逢国庆长假到来，计划出游的人们可以选择前往大渡河，去那里看看大渡河峡谷国家地质公园，去那里感受70年前红军战斗的烽火硝烟。临行前，请读一读《中国国家地理》杂志为本报提供的特稿——

　　大渡河峡谷的华彩乐章在这一段达到极致

　　大渡河由它的起点——丹巴，至汇入岷江的终点——乐山，全长约900公里。其中，除了汉源的宽谷盆地和铜街子以下的浅丘平原外，约80%以上的河段均为奇幻险峻的峡谷。但只有在汉源乌斯河至乐山金口河这一段，才因特殊的地质背景，使大渡河峡谷景观的华彩乐章达到极致。

　　2001年2月4日，我曾撰写《大渡河大峡谷惊世现身》一文，首次从建设国家公园的角度，将这一段峡谷向社会作了公开报道。2001年12月，国家批准在此建立“大渡河峡谷国家地质公园”。

　　作为大渡河峡谷国家地质公园考察与规划的组织者，我曾多次进入这一峡谷地区进行考查。为了区别于泛指的大渡河大峡谷，使公众对这一段峡谷有具体的地理认知，我一直想要对这段尚未命名的峡谷给予一个特指的名称。

　　经过反复比较与考虑，我在2001年提出以“金口大峡谷”来命名这一段大渡河峡谷，这一名称从意象出发，借用了峡谷下端的地名——金口河中的“金口”二字，因“金口”颇能形象地体现大渡河在此凿开大瓦山，跨越通往四川盆地的最后一道险关隘口的地貌特征。

　　实际上，峡谷名称的泛指和特指两种情况都存在。当某一河流峡谷的地质地貌结构具有同一性时，泛指也是一种好的选择，例如美国的科罗拉多大峡谷，沿科罗拉多河长达446公里，共有19个峡谷，但它们都是由层理呈水平状的以红黄色调为主的前寒武纪至中生代的岩石构成，峡谷沿平坦的高原向下深切，地貌形态表现出高度一致，因此统称之为科罗拉多大峡谷是最合适的；当某一河流上的峡谷具有明显的差异性或不连续性，而某一段峡谷又具有特殊的地貌和景观意义时，名称的特指就是一种最好的选择。例如金沙江的虎跳峡，长江的瞿塘峡、巫峡、西陵峡均属此例。

　　金口大峡谷（以下简称为大峡谷）之所以特别，是因为这里是一个被断层包围起来的特殊地块，地质学上称之为“断块”。当然，无论我们怎样来称呼这段峡谷，都是在主管部门尚未按法定程序命名一个自然地理实体之前的一种选择，这是在描述一个自然地理实体时，人们不得不面临的选择。

　　大峡谷全长约26公里，整个峡谷地跨雅安市汉源县、凉山彝族自治州甘洛县、乐山市金口河区。无论从峡谷上端还是下端进入，在逼近峡口时，明显有一种异样的气势。在峡谷上口左岸，有一个突出的崖台——苏古坪，在峡口形成一个天然的石门，使峡谷至此骤然收窄，远望峡口内的云雾与峭壁，更显得深邃莫测；在峡谷下口的大沙坝附近，正当大渡河的陡然转弯处，眺望峡口，高差达1000多米的悬崖与尖峭的山峰迎面耸立，似乎河谷中断、江流无路，使人愕然。

　　广义的峡谷在地貌形态上，可细分为隘谷、嶂谷、峡谷（狭义）三种类型。它反映了流水侵蚀的“V”形峡谷由幼年至壮年的三个发育阶段。隘谷是峡谷发育的初始期，谷地深窄，状若刀缝，谷坡直立，谷底全为河床占据，中国古代称之为“涧”；嶂谷由隘谷发展而成，谷地比隘谷较宽，坡麓有平缓的坡脚；峡谷由嶂谷发展而成，谷地更宽，谷底两岸有河滩形成。

　　大峡谷是以嶂谷为主要特征的峡谷，两岸的崖坡几乎都是直上直下，如劈如削。嶂谷在我国的大型峡谷中并不少见，例如太行山大峡谷即属典型的嶂谷，但大渡河水量浩大，年径流量约480亿立方米，而黄河的年径流量也不过300多亿立方米，在这样的大型河流上发育如此壮观的嶂谷式峡谷则相当罕见。更令人称奇的是，大峡谷两岸的支沟，无一例外的都是呈绝壁深涧一线天的隘谷，其谷底宽度常常不足20米，而两岸崖坡高数百米至千米。例如大渡河左岸的深溪沟、老昌沟、白熊沟、丁木沟、顺水河，右岸的毛不耳沟、宝水溪等，这些景色极为绮丽的支沟隘谷，是徒步穿越、溯溪探险的绝佳胜地。

　　钢铁长龙在峡谷的历史隧道中穿行

　　现在，沿着金（口河）—乌（斯河）公路，可以方便地沿峡谷而行，而这条公路的前身，就是修建成昆铁路时开辟的运输便道。与金乌公路并行的，就是举世闻名的成昆铁路的大渡河峡谷路段。但在峡谷中行走，你几乎看不到成昆铁路的踪迹，只有经过一个个与大峡谷相交的支沟沟口，那赫然出现的隧道口、跨越深涧的桥梁，以及突然闪现的列车，才会让你感到一种莫名的震撼。

　　在金口河至乌斯河的大渡河峡谷段线路，仅隧道就有14座，总长达21公里，占该段线路长度的80%以上，使这段铁路几乎完全成为地下铁路，而隧道之间几乎全为桥梁相连。在绝壁夹峙之下，为了解决场地问题，不得不修建了金口河、关村坝这样的桥上或隧道内的站线。

　　在峡谷中的关村坝车站，当地人向我述说了这样的故事，峡谷两岸的高坡上散布有彝族村落，因山路极险，以至于买来的小猪背上山喂大后，再也无法背下山去卖掉。山民一旦上了年纪，腿脚不便，便再也不能下山，只有终老山上。而且这一带山民摔伤摔死的比例，高于疾病的伤亡比例。由此可知，在当年的技术和经济条件下，要在这样的地形中开出第一条路，其艰难可想而知。

　　成昆铁路曾创造了多项中国铁路和世界铁路之最，而其中许多纪录都是在这一路段创造的。长6107米的关村坝隧道，是成昆铁路进入大峡谷的第一个隧道，也是成昆铁路全线仅次于沙马拉达隧道（6379米，当时的全国第一）的第二长隧道。虽然中国最长铁路隧道的纪录被不断刷新着（西康线18456米长的秦岭隧道；兰新线20050米长的乌鞘岭隧道；石太线27839米长的太行山隧道），但也许再不会有第二条铁路隧道能像关村坝隧道那样，受到中央领导的特别关注。关村坝隧道扼成昆铁路北段之咽喉，因石质坚硬、隧洞长、以及创全国纪录的1650米的最大隧洞埋深，而成为全线的重点。隧洞施工中多次发生岩爆等地质灾害，但建设者却把风动凿岩机钻眼爆破的隧道开掘方法发挥到极致，创造了单口月成洞平均152.3米，最高386米的全国纪录。就在单口月成洞超过百米时，中共中央竟破天荒地为一个隧道的进度发来如下贺电：

　　“西南铁路建设总指挥部转全体官兵、职工同志们：看到指挥部13号简报，说关村坝隧道创造了双口各百米的纪录，并且向双口各150米的目标前进，中央看了之后很高兴。望全体干部和全体兵、工，加倍努力，保质保量，注意安全措施，争取创造新纪录，为加快建成西南三条铁路（注：指同时在建的成昆线、贵昆线、川黔线）而斗争。中央，1965年3月9日。”

　　随着成昆铁路的延伸，也永远留下了那个特殊时代难以抹去的痛苦和牺牲。虽然现在还没有详尽准确的统计数据，但根据能找到的材料估计，修建成昆铁路牺牲的铁道兵指战员、铁路工人和民兵的总数，至少有2000至3000人，平均每一公里铁路就有两三名建设者献出了生命。几乎每个车站都有烈士陵园。1970年成昆线通车时，一位负责人曾不无沉痛地说：这里每个隧洞都留下了几个“站岗的”。

　　2006年6月，当我又一次沿着峡谷里的成昆线行走时，力图去辨识当年那些开路者留下的足迹。在黑区沟桥那高耸的桥墩上，有两行斑驳依稀的大字，我怎么也辨认不全。回家后翻出资料，才知道那写的是：“今朝流下幸福汗留得长龙舞万年，革命红心英雄胆劈山斩水敢胜天！”对这些今天看来单纯得有些过分的热血之声，我们其实只有无言的感怀。

　　峡谷之上的平顶高山好似冲破云海的诺亚方舟

　　穿行于峡谷之中时，我总会强烈地希望能够爬上崖顶，从高处一览大峡谷。而大峡谷北岸的大瓦山，不仅是一个这样的天然观景台，它本身的绝险奇胜，更有一种难以抗拒的魅力。

　　大天池海拔1850米，它旁边的村子叫五池村，因附近有包括大天池在内的五个高山湖泊而得名。从地形上看，五池村一带是大峡谷谷底至大瓦山山顶之间最大的一个高山台地，这个台地的形成，是因为这里恰好有一段硬度较软的奥陶系至志留系的砂岩和泥岩，上方的岩块很容易沿着这个软弱层裂解，形成一个台阶面，使之成为登顶大瓦山的天然出发地。

　　大瓦山平面上近似一个底边朝西、顶角朝东的等腰三角形，朝向东北、东南和正西的三条边分别长约1750米、2000米和3000米，三面全为绝壁。在五池村一带，看到的是它东北面的绝壁，高差约1400米；沿大峡谷左岸的支沟白熊沟、丁木沟而上，可分别到达大瓦山西面和东南面的绝壁脚下，在这两个方向可直接看到的绝壁高度大约都在1600米左右。

　　对大瓦山的山体结构，贝伯尔曾做了极为细致的描述，以至当威尔逊来到这里时，颇

　　感“眼前有景道不得”，他在1913年出版的《一个自然学家在中国西部》一书中这样写道：“他（指贝伯尔）对瓦山的描述是那样的精确和美妙，我不可能做得更好，只能引述他的报告：‘这座最壮观的山的上部，是一系列的大约12个到14个绝壁，一个绝壁之上又是另一个绝壁，每一个绝壁都不小于200英尺高，每一个绝壁与它之下的绝壁比较，其后退都是很微小的。每一个绝壁都是很有规律地连续地围绕在山的四周。或者它可以被看作是13级阶梯，每一级有180英尺高，30英尺宽。再或者它可以被描述为13块方形的或近长方形的石灰岩岩板，每一岩板有180英尺厚，边长1英里，它被整齐准确地平放堆叠在一个8000英尺高的基础上。或者，它可以比喻成被黏合起来的一串立方晶体的宝石。也许它本身就是无可比拟的。有一天游客将会来到这里并创作绝妙的文词；但他不可能为这样一个糟糕的目的选择更好的地方了；如果他比他的同伴更明智，他将只是去观看和惊叹，少言慎语，把描绘留给别人。’”

　　贝伯尔的描绘固然精彩，但仍有可修正的地方。

　　大瓦山绝壁环绕，看似无路，但恰好在它东北面和西面绝壁的相交处，形成了一个坡度稍缓的山脊，成为上山的惟一通道，而在途中，石灰岩层和火山岩层之间还形成了一个宽约700米的平台，名为瓦山坪，是登山的一个天然中途站。由大天池至瓦山坪、瓦山坪至大瓦山顶的垂直高度分别约为600米和800米，这大约分别是“阳新石灰岩”和“峨眉山玄武岩”的厚度。

　　威尔逊是在1903年7月1日凌晨的雨雾中开始登山的，除了偶尔露出云缝的阳光外，几乎整天都在下雨，当他傍晚返回五池村时，里里外外全湿透了。而我们在2006年6月的这次考察却天气晴朗。本来由大天池至瓦山坪有崎岖的乡村公路可通，但为了阻止山上的非法采矿活动，公路被阻断，所以我们只好像当年的威尔逊一样，由大天池开始步行。到达瓦山坪时，已耗费了大半体力，但真正的瓦山险径才由此开始。

　　瓦山坪以上之所以难行，是因为要不断克服一级级垂直的岩壁，除了利用岩石风化后形成的一些石坎迂回上行外，所谓的路，常常是顺着岩壁上的石缝搭起的木梯。

　　大瓦山顶是一个平坦的略有起伏的平面，面积约1.6平方公里。威尔逊曾写道：“这里被高大的杜鹃灌丛所装饰，还有残余的冷杉及其幼树，那些曾经覆盖这个宏伟高山的许多参天冷杉已被林间的空地所替代，空地上生长着秋牡丹和樱草等。山顶有小溪蜿蜒而行。贝伯尔把瓦山顶恰如其分地描绘为‘世间最具魔力的天然公园’。”一百多年以后，山顶的景象仍然如威尔逊描绘的那样。但威尔逊看到的那所供奉普贤菩萨的寺庙早已不存，只有一座由山民在寺庙原址上重修的木屋。

　　我们午后开始登山，竟花了七八个小时，才于傍晚到达山顶。让人惊异的是大瓦山并不孤立，在它西北方向约35公里的瓦屋山、东北方向约31公里的峨眉山，和它一起构成了一个神奇三角。而且大（瓦山）——峨（眉山）——瓦（屋山）三山可互望，且皆可西眺贡嘎山。

　　这三座山堪称是一脉相承的姊妹山，上部都有雄险如削近千米的绝壁断崖以及平缓的山顶面，而且都是由厚数百米的峨眉山玄武岩作“顶盖”。这个“顶盖”是两亿多年前，四川西部板块张裂，玄武质火山岩浆大量喷溢留下的产物，它可与印度德干的玄武岩高原相媲美，现在如夏威夷火山喷发的壮景，即可旁佐当时峨眉山玄武岩形成的场面。峨眉山玄武岩曾覆盖川滇极其广大的区域，在后来的地史演进中，这个曾经连绵不断的玄武岩“岩被”，在大——峨——瓦一带被西北、东北两个走向的大断层，以及大渡河、青衣江水系切割蚕食，形成了四川盆地西南缘独具特色的构造断块山群。

　　不同的是，峨眉山的大断崖仅发育在山的东侧，它的山顶呈一个明显向西倾的斜坡面。而大瓦山和瓦屋山都是绝壁围限的平顶高山，远观如瓦屋屋顶。但瓦屋山的山顶面积近12平方公里，比大瓦山大得多，看上去像连亘的城垣，不如大瓦山奇峭。

　　在这之后，我们专程登上峨眉山去拍摄大瓦山。但却发现在峨眉山顶的解说牌以及景区各种宣传画册中，均把峨眉山西南方向的大瓦山误指为瓦屋山，而漏掉了真正的瓦屋山。威尔逊却没有犯这样的错误，他清楚地把大瓦山和瓦屋山加以区别。

　　峡谷之巅：一条血肉筑成的长路

　　站在大瓦山顶向下望去，一条灰白色的带子在大渡河北岸的崇山峻岭中蜿蜒起伏，曲折明灭，这就是二战时期开辟的乐西公路。当我们沿着这条公路探寻时，便翻开了大渡河峡谷国家地质公园沧桑悲凉的又一页史诗。

　　抗战时期，中国的许多战略物资都赖外援输入，而至1938年，与国际联络的海运、铁路均被切断，此时，抢建起来的滇缅公路于1938年8月通车，成为战时最重要的国际交通线。但由云南至四川仍需绕道贵州，因此修建乐（山）西（昌）公路和西（昌）祥（云）公路，便成了打通川滇便捷通道的关键。

　　据时任乐西公路工程师、川滇西路工务局桥工所主任的郭增望回忆，“蓑衣岭气候恶劣，工人衣服单薄，工棚简陋，赶工紧张，兼之给养不足，冻死、病死的人数为全路最多。我在1941年2月中旬过蓑衣岭时，大部分民工已回去；但在路边山坡、山沟中，见到不少新冢和残骨，感慨甚多。”据当年参加蓑衣岭路段修筑的81岁的骆国洪老人介绍，仅此路段伤亡的民工就达3000多人。

　　据郭增望提供的资料，乐西公路动用劳工达20余万人，死亡者竟高达万人左右。乐西公路的许多路段今天因改造改建，已面目全非，而蓑衣岭两侧的路段还基本保持了原来的面貌，现在沿途偶尔还可见当年压路的大石碾，但诸多民工的坟冢已难觅踪迹了。

　　和詹天佑、茅以升并称为“中国交通工程三杰”的赵祖康，由美国康奈尔大学学成归国后，任中华民国交通公路总管理处处长兼施工总队长，主持了乐西公路的修建。施工期间他因操劳过度瘦得皮包骨头，并患上咯血症。

　　沿着乐西公路由蓑衣岭至皇木的路段行走，向南俯瞰大峡谷及其左岸的支峡，别是一番景象，大峡谷云盘雾绕、幻化迷茫，这个面纱初揭的国家地质公园，带给我们一种恍然如梦的遐思……