9月13日，作为中共党员、一等司机的朱世平和陆浩泉，登上了从杭州开往新塘边——浙赣交界处一个小站的55001次列车，执行货运列车试车任务。

　　和以往不同，朱世平体验的是另外一种他从来没有过的特殊：拉更多的货，体验更高的加速度。

　　“车头的力量就是大，以前从浦江到义乌区间，拉3000吨货到坡顶，最高速度只能达到每小时20公里；现在拉4500吨，到坡顶的时候速度还有每小时62公里。”朱世平说。

　　由于车辆技术标准的限制，虽然新浙赣线设计时速达到每小时200公里，但货运列车的最高时速仍然只能达到每小时80公里。

　　朱世平体验到的是加速度，从杭州出发到新塘边，虽然最高时速没有变化，但由于加速度的变化，仍然比以往节省了两个多小时。

　　当然，这条线路改造对于客运来说意义更大，即使按现有的车厢，时速也可以达到每小时160公里，“遥远”的衢州将以两小时的路程纳入杭州都市圈的辐射范围。

　　杭州机务段乔司（货运）车间党总支书记莫传海说，现在路好了，车头也先进了，但是车厢跟不上，所以还跑不起来。如果要改造的话，全国有3亿节货车车厢需要改造，这是个庞大的工程。

　　但对朱世平来说，不管速度能提到多少，他的工作环境已经发生了“革命性”的变化。

　　1982年，18岁的朱世平带着“开火车很伟大”的梦想，考入金华铁路司机学校，三年学习毕业后分配到杭州机务段。

　　那时的司机培养程序是：从锅炉工，也就是司炉开始，再到副司机、司机。副司机其实也和司炉干的是同一件事：烧锅炉。

　　那时，火车从杭州开到金华，要烧掉5吨煤，能源的真正利用率只有7%。在高温下还不能戴口罩，到金华后，朱世平的鼻子里都是煤灰。

　　即使是正司机，也比副司机和司炉好不了多少。因为整个火车头的动力设施就是一台大锅炉，司机室就在锅炉旁边，司机室的温度在六七十摄氏度以上，电风扇之类的根本不起作用。

　　如果是在冬天，他们要瞭望的话，就得从高温中一下子跌进冰点，“真正是冰火两重天”，朱世平说。

　　由于怕高温烫伤身体，他们得和炼钢工人一样，穿着厚厚的衣服在高温下操作。提一桶水上来，不到半小时水温就达到40℃以上，比人体体温还高。

　　为了降温，他们只能把窗户和车门全部打开散温，同时用一根链条拦住，以防人摔下车去。

　　正是因为朱世平在这种工作中，连眉毛都没烧着，他因此成了无事故的司机，被评为优秀司机。1989年，朱世平升到正司机，继续开着这样的蒸汽机。

　　直到1991年，他开上了内燃机，而杭州机务段的蒸汽机车头，直到1993年才彻底全部退休。

　　内燃机也是电力机车，但和新列车外部供电不同的是，它是由火车自己发电供电的。整个车头是一台大的柴油发电机组。到站后要和汽车一样加油，才能继续前进。

　　这一次，朱世平试车时开的韶山—4型电力机车，功率是内燃机的三倍，操作的舒适度要提高很多。内部有空调、冰箱、电烤箱、电炉、冬天用的暖风机等。

　　“惟一遗憾的是还没有卫生间。”朱世平说。