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2006年9月25日     收藏 打印 推荐 朗读 评论 更多功能 
一个司机跨越的三个时代
  9月13日,作为中共党员、一等司机的朱世平和陆浩泉,登上了从杭州开往新塘边——浙赣交界处一个小站的55001次列车,执行货运列车试车任务。

  和以往不同,朱世平体验的是另外一种他从来没有过的特殊:拉更多的货,体验更高的加速度。

  “车头的力量就是大,以前从浦江到义乌区间,拉3000吨货到坡顶,最高速度只能达到每小时20公里;现在拉4500吨,到坡顶的时候速度还有每小时62公里。”朱世平说。

  由于车辆技术标准的限制,虽然新浙赣线设计时速达到每小时200公里,但货运列车的最高时速仍然只能达到每小时80公里。

  朱世平体验到的是加速度,从杭州出发到新塘边,虽然最高时速没有变化,但由于加速度的变化,仍然比以往节省了两个多小时。

  当然,这条线路改造对于客运来说意义更大,即使按现有的车厢,时速也可以达到每小时160公里,“遥远”的衢州将以两小时的路程纳入杭州都市圈的辐射范围。

  杭州机务段乔司(货运)车间党总支书记莫传海说,现在路好了,车头也先进了,但是车厢跟不上,所以还跑不起来。如果要改造的话,全国有3亿节货车车厢需要改造,这是个庞大的工程。

  但对朱世平来说,不管速度能提到多少,他的工作环境已经发生了“革命性”的变化。

  1982年,18岁的朱世平带着“开火车很伟大”的梦想,考入金华铁路司机学校,三年学习毕业后分配到杭州机务段。

  那时的司机培养程序是:从锅炉工,也就是司炉开始,再到副司机、司机。副司机其实也和司炉干的是同一件事:烧锅炉。

  那时,火车从杭州开到金华,要烧掉5吨煤,能源的真正利用率只有7%。在高温下还不能戴口罩,到金华后,朱世平的鼻子里都是煤灰。

  即使是正司机,也比副司机和司炉好不了多少。因为整个火车头的动力设施就是一台大锅炉,司机室就在锅炉旁边,司机室的温度在六七十摄氏度以上,电风扇之类的根本不起作用。

  如果是在冬天,他们要瞭望的话,就得从高温中一下子跌进冰点,“真正是冰火两重天”,朱世平说。

  由于怕高温烫伤身体,他们得和炼钢工人一样,穿着厚厚的衣服在高温下操作。提一桶水上来,不到半小时水温就达到40℃以上,比人体体温还高。

  为了降温,他们只能把窗户和车门全部打开散温,同时用一根链条拦住,以防人摔下车去。

  正是因为朱世平在这种工作中,连眉毛都没烧着,他因此成了无事故的司机,被评为优秀司机。1989年,朱世平升到正司机,继续开着这样的蒸汽机。

  直到1991年,他开上了内燃机,而杭州机务段的蒸汽机车头,直到1993年才彻底全部退休。

  内燃机也是电力机车,但和新列车外部供电不同的是,它是由火车自己发电供电的。整个车头是一台大的柴油发电机组。到站后要和汽车一样加油,才能继续前进。

  这一次,朱世平试车时开的韶山—4型电力机车,功率是内燃机的三倍,操作的舒适度要提高很多。内部有空调、冰箱、电烤箱、电炉、冬天用的暖风机等。

  “惟一遗憾的是还没有卫生间。”朱世平说。

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