2019年，中国汽车出口还只有100万辆；到2024年，这一数字已经攀升到640万辆左右，中国超过日本、德国和墨西哥，成为全球最大的汽车出口国，其中新能源乘用车约占出口的四成左右。同时，国内市场的竞争格局也在发生深刻变化。2024年中国品牌在国内乘用车市场的份额已超过六成，2025年上半年则逼近七成，这意味着在全球汽车大国中，中国是为数不多实现本土品牌成为绝对主角的市场之一。而据新华社1月2日最新消息，2025年特斯拉纯电动汽车年销量首次被中国汽车制造商比亚迪超越。

　　支撑这种变化的，不仅是企业的个体努力，更离不开长期的产业政策。从“十城千辆”示范到“双积分”制度，再到把新能源汽车写入新质生产力的核心领域，政策在很长时间扮演的是引导的角色。一方面，充电网络、电网改造、示范城市等基础设施投入为企业提供试错空间；另一方面，通过标准、积分和准入门槛，持续引导资源向电动化、智能化、轻量化方向流动。

　　资源端的调整，是这套逻辑中非常关键的一环。以镁合金为例，这种材料比铝更轻，却长期因为价格高、供应分散，很难在汽车轻量化中大规模应用。全球镁矿及原镁产量高度集中于中国，中国在初级镁产量中的占比常年在80%至90%左右。然而，长时间以来，虽然中国拥有丰富的资源，但因体系不完善、内外价格波动剧烈，始终未能实现有效利用。

　　近几年，随着宝武集团等央企入局整合，上游产能在更大范围内被纳入统一的工艺和标准体系，镁合金价格从2023年末每吨2.2万元左右，回落到2024年末的约1.8万元，降幅接近两成，部分牌号的镁合金价格已经明显低于同类铝合金，为汽车厂在副车架、方向盘骨架和座椅骨架等部位用镁替铝创造了现实基础，也构筑起中国汽车供应链远低于海外厂商的成本优势。

　　这正是中国式产业政策的进化，不再单纯依赖补贴，而是通过龙头整合，将原本零散的要素重组为可大规模调用的体系能力。

　　然而，伴随着产业迅猛扩张，价格战、公关战与“参数战”等此起彼伏，车型层次不断重叠，各类新技术的命名层出不穷。对于消费者来说，这是选择的丰富；对于企业来说，这是策略的博弈。然而，从产业层面来看，这种竞争方式可能会削弱整体竞争力的持续性。

　　前不久，我随浙江日报等媒体赴宁波调研，试图探寻这座制造业重镇的底色。在生产一线，我既亲眼见证了中国供应链惊人的协同效率与技术迭代，也深切感受到了繁荣背后的隐忧。调研中一个问题被反复提及：在一个产能急速扩张、竞争趋于白热化的阶段，中国汽车行业该如何避免陷入无效的内卷？

　　历史经验表明，真正能够穿越周期的产业，从不靠短期博弈的加码，而是靠结构能力的不断进化。这一思维转变，是行业实现可持续发展的关键。

　　第一点，也是最基础的一点，是要把竞争重心从营销与价格重新拉回到技术与组织能力上。新能源车行业之所以能够在过去十年跳出传统汽车竞争格局，是因为这条赛道本质上是技术密集型的。电池系统、热管理、轻量化材料、智能驾驶、电子电气架构，这些领域的演进速度决定了产品竞争力。但当价格战占据主导时，资源会不可避免地从研发、试验、工艺改进中被抽离，行业的整体技术跃升就会放缓。宁波的工厂、实验室与供应链所展示的，是一套“以工程为本”的产业文化，而这种文化如果不能在更大范围内延续，行业就可能在下一次技术拐点中失分。

　　第二点，是要让供应链的协同优势真正结构化，而不是依赖个别企业的主动性。中国汽车工业之所以能在这么短的时间内取得这么大的进步，靠的是各类企业之间高度紧凑的网络关系。在浙江，这种协同尤为明显。这里既有上汽大众这样的合资企业，也有吉利、旭升、均胜等本土企业。工艺可以一起调，模具可以快速改，材料可以当场换方案。未来的竞争不再只是“链主企业是否强”，而是“链网整体是否有韧性”。这意味着，在下一阶段的政策设计中，更应鼓励基础工艺平台、共性技术中心、跨企业验证平台的建设，把目前依赖人脉、经验的协同，变成制度化、可持续的协同。这样，当行业进入更大规模出口与全球立法差异带来的复杂阶段时，产业网络能够保持稳定响应，而不是被外部扰动轻易拉散。

　　第三点，是要推动产业从“单一产品竞争”进入“区域生态竞争”。全球价值链正在经历一次深层重组。美国推“友岸外包”、欧洲推供应链本地化、日本在重建模块化体系，而中国已经形成了世界上体量最大、密度最高的新能源汽车产业集群。未来竞争的单位，不应该只是企业，而是区域。区域内部的技术分工、供应链布局、研发平台共享、试验资源整合，都将决定其全球竞争力是否持续。如果把中国汽车出口五六百万辆背后的结构力量展开看，就会清楚地看到，国际竞争早已不是“品牌VS品牌”，而是“生态VS生态”。

　　第四点，也是常被忽略的一点，是要认识到政策作为市场基础设施的作用远未结束。过去十几年，政策的角色更多在于“点火”；下一阶段，政策更应是“定盘星”，确保研发投入的长期性、供应链的安全性、电池回收体系的闭环、关键原材料的标准化。

　　最后一点，是企业自身必须建立面对世界的心态。随着中国汽车出口不断扩大，企业将在更复杂的规则、更成熟的消费市场和更激烈的竞争环境中运行。这要求企业不仅要掌握技术、工艺与成本，更要掌握不同市场的法规体系、供应链结构、用户偏好以及本地化运营能力。过去的领先，更多来自生产体系的强大。未来的领先，将来自全球经营体系的成熟。

　　当我们将这五个方面放在一起时，会发现它们不是新的命题，而是中国汽车工业走向成熟的必答题。内卷，是每一个高速扩张产业的必经阶段，但能否跳出内卷，取决于产业能否形成新的竞争方式。答案不是卷得更快，而是卷工艺、卷体验、卷协同、卷标准、卷长期主义。只有这样，才能把窗口期变成长周期，把阶段性的优势变成结构性优势。　（明文彪，浙江清华长三角研究院新经济发展研究中心执行主任）