■ 本报记者 张蓉 吴柯沁 郑宸 黄彦

　　自动驾驶公交沿着既定路线平稳前行，向市民提供预约乘车的定制服务；头顶探测器的Robotaxi（无人驾驶出租车），为乘客提供由算法掌控的城市穿行；厢式无人配送车将来自五湖四海的包裹，精准送达一个个快递驿站……

　　无人驾驶，正逐渐从科幻走进现实，但它的潜力远不止于“开车”。在不久的将来，它不仅将全方位升级优化出行体验，还将推动触及经济社会发展和人类生活的深刻变革，成为迈向智能时代的一大标志。

　　从试验场到规模化应用，浙江的无人驾驶之路走得怎么样？遭遇什么困难？还需闯过哪些关？

　　“魔幻街景”悄然上演

　　今年5月起，在杭州市钱塘区，街头多了一些黑白涂装的微公交。乍看它们只是比普通公交车车身小，但车顶传感器暴露了其特殊身份——L4级别自动驾驶车。

　　根据《汽车驾驶自动化分级标准》，我国汽车智能驾驶共分L0至L5六个级别，其中，L4、L5才是真正意义上无需人类驾驶员干预的无人驾驶。

　　加速、转弯、变道、避让……当记者坐上智能网联巴士Z003，方向盘自主控制就发生在眼前，科幻而真切。每天约四五十人搭乘这班车，往返于金沙湖地铁站与医药港小镇之间。乘客王晟浩说：“速度不快，但很准时，平稳舒适。”

　　“钱塘开通了3条无人驾驶公交线，承担地铁接驳、沿江观光和串联高教园区等功能。目前通过微信预约，就能免费坐。”杭州市钱塘公共交通有限公司智能网联专班负责人吴芹芹说，3条线路累计自动驾驶里程已超1.5万公里。

　　在德清，零点到凌晨6时的街头格外“魔幻”——空荡的街面上，30多辆无人环卫车亮灯穿行，把地面一寸寸擦亮……在这座县城苏醒前，它们已经悄悄做完一轮大保洁。

　　“一名环卫工日清扫路段约1至3公里，如今，一名运维人员可同时管理4辆无人环卫车，日清扫里程达200公里，效率显著提升。”运营方云创智行市场经理杨一帆说，目前，37辆无人环卫车覆盖德清城区约四分之一的清扫面积，清扫里程已超34万公里。

　　在桐乡，30台无人配送车正悄然改变末端配送的模式。每天早晨7时多，4台无人配送车从韵达快递派送总网点出发，将满车快递送往各个驿站。“一台车每天行驶约6小时。”该网点负责人岳超说，无人配送车的加入已将5位司机解放出来。

　　这是浙江各地探索无人驾驶创新应用的典型尝试。2024年7月，工信部等5部门确定20个城市（联合体）作为首批“车路云一体化”应用试点城市，杭州—桐乡—德清是仅有的两个应用试点联合体之一。

　　在松阳，无人驾驶观光车载着游客穿梭于松阴溪景区；在宁波，无人驾驶重卡在宁波港集装箱堆场与码头之间往返穿行，承担短驳运输……

　　除“车路云一体化”应用试点外，浙江还有不少城市在不同领域探索无人驾驶创新应用。但总体来说，都处于试点运营阶段，并呈现“功能型无人车先行，载人车跟进”的特点。

　　试点现况也显示，相对来说，功能型无人车的技术要求更低，与实际需求的匹配度更高，更受欢迎。德清县综合执法局环境卫生管理处副主任房琪超表示：“无人环卫车日均可作业14小时，效率高，不惧夜间、高温等特殊环境，是探索缓解当前环卫工人年龄结构老化、人力成本较高、效率波动大等现实难题的有效措施。”岳超所在的网点最近又采购了三台无人配送车：“它们更灵活、高效，越来越多的快递驿站提出希望由无人配送车运输包裹。”

　　载人车的试点，对各方面要求更高，推进速度相对缓慢。杭州有30多辆自动驾驶公交持牌上路，开通17条线路，但多集中在城市周边区域。钱塘区3条线路累计发车4800多班次，服务4900多人，乘客相对固定。

　　对于无人驾驶安全性问题，由于目前浙江落地应用的无人驾驶大多限速在每小时40公里左右，速度较慢，责任事故相对较少。

　　杭州市智能网联服务管理平台显示，该市接入功能型无人车611辆，无人驾驶公交、Robotaxi在内的高级别自动驾驶车63辆。今年11月，无人驾驶车发生11起事故，其中有责事故4起，均与无人配送车有关；自动驾驶公交仍继续保持零事故。

　　“未来车”遭遇“现实坎”

　　无人驾驶的赛道，早已硝烟弥漫。但需要澄清的是，当前市面销售车辆配备的智驾功能，属于L2及以下的辅助驾驶，意味着驾驶员依然是“主角”，系统只是强力帮手。

　　浙江各地的无人驾驶应用只有测试性质的临时牌照，只能在严格规定的区域范围或路线内行驶。

　　这就是无人驾驶规模化应用面临的第一道关卡：身份关。

　　早在2022年，百度Apollo自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”落地乌镇，在东栅、西栅景区及居民生活区内开设84个站点，向市民提供Robotaxi出行展示服务。

　　运营3年后，“萝卜快跑”在乌镇面临难以为继的困境。这是诸多因素叠加的结果，尤其是身份问题：没有营运资质，跨域运行范围受限，也难以收费，更谈不上形成商业闭环。

　　由于没有国家相关法规明确身份，一些无人驾驶车连上路都成了问题。如无人配送车就可能被归类为机动车、非机动车或机器人。杭州将无人配送车等功能型无人车归属为专用设备，上路行驶参照非机动车管理；桐乡则根据无人配送车的容积赋予不同路权：5立方米以下的走非机动车道，5立方米以上的走机动车道。

　　身份认定，还直接涉及日常管理和责任归属。

　　“现行关于机动车交通事故的法律法规，都基于‘有人驾驶’的逻辑而制定。”杭州市中级法院民一庭副庭长梁琨指出，传统的机动车事故责任以“行为人过错”为核心，但在无人驾驶场景中，存在多种法律关系，责任主体变得复杂，“可能涉及车辆所有者、运营平台、汽车生产商、算法提供商等多元主体，各自对事故的控制力难以直接界定。”

　　安全是否过关，是影响无人驾驶规模化应用的另一道关卡。

　　调查发现，无人驾驶普遍面临“常规场景可靠、极端场景薄弱”的尴尬。尽管能处理绝大多数常规路况，但在极端天气、突发障碍物、道路施工等非标准化场景下，算法的决策延迟或误判难以完全规避。

　　如对自动驾驶公交车，就有市民向记者反映：“阴雨天乘坐时，感觉车反应迟缓、不稳定，还会急刹车，需要随车安全员接管。”

　　对安全的担忧，影响着社会的接受程度。清华大学计算机科学与技术系教授邓志东曾指出：“基于大模型的算法是黑箱式的，这种不可解释性，给事故定责、保险理赔及用户的安全感带来了巨大挑战。”

　　要让无人驾驶车到处跑，还有一道绕不开的关卡——“标准关”。

　　作为新兴领域，无人驾驶缺乏统一的行业规范与监管框架，使跨区域应用面临数据孤岛、标准不一等困境。

　　多家企业反映，行业普遍面临一个现实症结：临时牌照无法跨区域互认。各地在测试项目、安全评估等方面要求不一，不承认彼此的临时牌照。每到一座新城市，无人驾驶车想上路，都要重新“考证”。

　　标准的不一，也给生产端带来困扰。尚元智行（桐乡）科技有限公司首席战略官王之风说，该公司生产的一款功能型无人车，安全性、载重、容积都没问题，就因车宽不适配而无法在另一城市申请路权。

　　没办法正式上牌，又急于技术落地，还可能导致一些地方出现“灰跑”。这种“无牌营业”的不合规做法，易产生法律和安全风险。

　　技术与生活的和谐共融

　　12月15日，工信部公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，标志着我国L3级自动驾驶从测试阶段到商业化应用迈出了关键一步。

　　这一消息鼓舞人心，但也说明我们离L4、L5的无人驾驶技术规模化应用，还有很长一段距离。

　　旨在打造全球领先AI发展高地的浙江，该如何抢占先机？

　　首先，需要更具前瞻性的制度设计。很多业内人士和专家认为，无人驾驶规模化应用是渐进过程，只有更具前瞻性的制度设计，才能更好地适应技术的迭代速度，推动技术与应用协同进化，确保安全底线与风险可控。

　　浙江多地已先行探索，为无人驾驶量身定“制”。2024年5月1日，《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》施行，杭州成为全国首个为智能网联车辆上路通行立法的省会城市，也是全国首个对功能型无人车赋予明确路权的城市。目前，嘉兴和湖州等地也在着力推进相关地方性法规出台。

　　其次，需要更具包容性的成长环境。与传统机动车相比，无人驾驶车在技术基础、驾驶模式、安全性能等方面存在较大差异，需要人们转变观念，给予足够的理解宽容与成长空间。

　　“一些人觉得路上的无人驾驶车很‘笨’，其实它是在上路中成长的。”北京航空航天大学软件学院教授杜孝平说，无人驾驶技术想要成熟，需要在多样、连续、复杂的现实场景中不断积累数据、验证算法、升级优化。

　　近年来，很多业内人士明显感受到浙江对无人驾驶路权的开放在提速，但放眼全国，与武汉、北京、重庆等地相比，仍存在提升空间。如武汉，截至今年10月，Robotaxi已覆盖全市3000 公里开放道路及900万人口区域，实现24小时常态化运行。

　　第三，需要更具战略性的统筹推进。无人驾驶绝非单一技术的突破，而是涉及技术、法规、基建、社会、经济的复杂系统工程。碎片化、孤岛式的发展模式已显现出其局限性，统筹推进是必由之路。唯有实现从“单车突围”到“系统制胜”的战略转变，才能占据制高点。

　　浙江大学动力机械及车辆工程研究所副所长朱绍鹏建议，应设置省级云控基础平台，将交通流、红绿灯等非敏感数据向企业和公众开放，让数据在更大范围内流动、复用。同时，建立全省统一的智能网联道路建设标准，明确技术参数和数据格式，避免“一地一套规则”。

　　记者了解到，杭州—桐乡—德清目前已实现交通信号等部分路侧设备数据互通，且德清与杭州临平区等地实现小范围牌照互认。

　　此外，需要更具主动性的智慧监管。面对无人驾驶这一颠覆性技术带来的复杂挑战，需要相关部门从“基于事件的被动监管”转向“基于风险的主动治理”，与企业、技术社群、公众共同构建透明、开放、可验证、可进化的动态安全生态，在促进创新应用与保障公共安全之间找到最佳平衡点。

　　目前，杭州已建成运行市智能网联服务管理平台，实时反映包括无人驾驶车在内的全市智能网联汽车动态，并实现四级预警响应。杭州市经信局相关负责人说，目前，3.2万余辆智能网联汽车、超过7200个红绿灯和230个智慧路口已接入市级云控平台。

　　在可知的未来，无人驾驶车将成为融入城乡血脉的“智能基因”，重新定义人与空间、时间的关系。这一技术与生活和谐共融的美好图景，正以我们从未想象过的形态悄然展开。