■ 本报记者 沈晏

　　当万吨巨轮平稳进出宁波舟山港，人们的目光往往聚焦于这些海上“巨无霸”，守护其安全的“小个子大力士”——拖轮，却常被忽略。拖轮承担着船舶靠离助泊及海上救援等任务，堪称海上迎来送往的“接待员”与“安全员”。

　　舟山港海通轮驳有限责任公司现有37艘拖轮，近4年年均助泊量超4万艘次，近10年累计执行各类海上抢险救助任务244次。不久前，公司获评“全国交通运输系统先进集体”。

　　“舟港拖30”轮是该公司所属拖轮，共配备了9名船员，通过轮岗制确保全年运营不断档。近日，记者跟随该拖轮，在海上当货轮“接待员”。

　　出发前，持PDA终端巡检12个点位

　　当天下午2时许，我在宁波舟山港老塘山作业区拖轮码头换上工装，登上“舟港拖30”轮。此时，拖轮正在做出发前的巡检工作，即将出海接应一艘正要靠岸的2万吨级散货船。

　　我紧随轮机部船员走下舷梯，刚扳开机舱门，灼人的热浪便扑面而来，仿佛回到了盛夏。“船的动力来自机舱，发动机一运转就会将热量散发到空气中。”听完大管轮林梦洁的解释，我忍不住发问：“为什么不装个空调呢？”他咧嘴一笑：“空调的制冷功率，远远赶不上发动机散热。发动机现在还只是低功率运转，等船只开始作业，温度还会往上升，可以达到40多摄氏度。”

　　正说着，林梦洁拿起一个手机大小的仪器，对着机舱设备上的白色小贴片扫描。“这个贴片叫NFC卡，相当于设备的身份证，我手上的仪器是手持PDA终端，贴近NFC卡，和设备对应的数据框就会跳出来，我们在数据框里填入设备参数后，终端就会把数据传输到公司研发的船舶设备智能管理平台，自动生成电子档案。主机膨胀水箱、空压机等12个巡检点都配备了NFC卡。”

　　看我跃跃欲试的样子，他把手持PDA终端递到我手上，我小心翼翼地把仪器贴在发动机外壳上，仪器便立刻发出“叮叮叮”的清脆提示音。“滑油滤器压差1.4bar（巴），偏高，差不多得安排拆解清洗了。”林梦洁瞥了一眼发动机外壳上的仪表数据，随后让我在PDA终端屏幕里跳出的数据框内填写相应数据。

　　没过多久，12个巡检点全部检查结束，除了滑油滤器压差偏高，其他全部正常。

　　两艘船，拖着货轮“侧方停车”

　　我来到驾驶室，遇见了大副孙川栗。此时，一阵低沉的轰鸣从脚底传来，船身也随之轻微震动。见我下意识地低头看，孙川栗笑着解释：“别紧张，是船舶主机启动，船要开了。”

　　这时，他的对讲机里传来林梦洁的声音：“船舶主机已经启动，切换到驾控模式。”孙川栗告诉我，切换到这个模式后，船的动力操控就由机舱转移到驾驶室。

　　孙川栗是有着10年操船经验的老驾驶员，此次代替轮休的船长。他坐在驾驶位上，通过舵桨控制手柄迅速将船驶离码头。他告诉我，此次还有另一艘拖轮共同参与助泊任务，“助泊1万吨级以上的船舶，至少要两艘拖轮配合才有足够的牵引力。”

　　“散货船这样的巨轮惯性很大，如果自主航行靠泊，容易用力过猛发生碰撞，所以需要拖轮帮助，既提供牵引动力，也起到缓冲和引导的作用。特别是在泊位里掉头，如果没有拖轮帮忙，巨轮很难调整姿态。”孙川栗一边驾驶拖轮，一边向我科普。

　　朝着西南方向航行约8分钟后，我们的拖轮靠近目标散货船，并降速与其同行，准备带缆作业——将拖轮上的缆绳套上散货船缆桩。

　　坐在驾驶台另一边操控绞缆机的水手长林云华，将手柄缓缓推向“出缆”位置。巨大的绞缆机滚筒开始旋转，碗口粗的超高分子量聚乙烯纤维缆绳顺着导缆孔溜出。我一路小跑冲上甲板，好奇地打量起缆绳，大约7厘米粗，我有些疑惑：“这真能拖得动2万吨的船？”正在甲板上整理缆绳的水手朱凌霄向我解释：“可别小看它，我们前后两艘拖轮各有一根这样的缆绳，拖这艘散货船不在话下。”

　　就在此时，散货船船尾上的水手向我们抛下了一根大约6厘米粗的尼龙缆绳。朱凌霄仰头望着散货船至少十米高的船身为我解释：“你看他们船这么高，我们很难从底下扔缆绳上去，所以得让他们扔一根下来，把拖船的缆绳带上去。”他一边说着，一边大步上前，用双手攥住对方抛下的缆绳头，迅速在我们船的缆绳上绕了几圈，打了一个单索花结。然后，散货船开始收缆，将拖船的缆绳拉上去，固定在自己的缆桩上。

　　一切准备就绪，我们的拖轮与另一艘拖轮一同拖着这艘散货船向老塘山码头慢慢驶去。

　　靠近码头泊位时，散货船的机动范围变得非常小，孙川栗通过对讲机与另一艘拖轮的船长精密配合，一起拖拽着散货船调整身位——从垂直于码头变为与码头平行，顺利帮它在老塘山码头完成“侧方停船”。这趟行程，从出发到船停稳，耗时1小时。

　　“我们这艘拖轮全长只有38米，和动辄两三百米长的散货船相比，算是小巫见大巫。”孙川栗说，“个头虽小，但‘舟港拖30’轮主机功率达6800匹马力，相当于30多辆家用汽车功率的总和。”

　　24小时待命，做风浪中的逆行者

　　这单任务完成后，“舟港拖30”轮便返回拖轮码头。

　　体验了船员们的工作，我很想了解他们平常的生活。跟着他们的脚步，我来到甲板下方的船员房间。不需要作业时，他们就在这里休息。这个约10平方米的房间，有4张上下铺共8个床位，配备了冰箱、电脑等设备。

　　“这是我们的第二个家。”孙川栗顺手拉过一把椅子坐下。忙起来时，他们一天接连助泊十多艘船，闲时也有两三艘，由于散货船靠离泊时间不固定，他们在岗船员必须24小时待命。“大家都不敢睡得太沉，任务一来，哪怕再困也得瞬间清醒。”孙川栗说，“随时响应，与寂寞为伴，是我们的日常。”

　　孙川栗对海上作业的描述，打开了林云华的话匣子。他是位有着十多年工龄的“老江湖”，但现在依然会晕船。“我们不仅协助巨轮靠泊，有时还要去外海，把遇险船舶拖回港内，来回一趟往往10个小时起步。”他说，“难受也得扛住，手头活儿不能落下。”

　　去年冬天的一次海上救援让林云华印象深刻。当晚，一艘满载货物的散货船在东海外海突发故障，失去动力。接到救援任务时已是深夜，大家从船上窜起，顶着七八级大风驶往外海。返程的6小时非常煎熬，船体在三四米高的浪涌间剧烈摇晃，林云华的胃里翻江倒海，但依然坚守在甲板上。“吐完，继续工作。”他回忆道，“心里只绷着一根弦——平安把散货船护送到舟山船厂。”

　　下午5时，船上的厨房飘出阵阵香气，兼职大厨的朱凌霄端出五菜一汤，很快被大家一扫而空。

　　晚上9时半左右，我离开码头，与船员们挥手作别。这一天，他们共完成了8艘散货船的助泊任务。

　　此时，老塘山码头灯火通明，“舟港拖30”轮继续等候指令，随时准备“接待”下一艘巨轮。