24日晚，西班牙发生重大列车脱轨事故，造成200余人伤亡，而12天前，法国也发生了一起火车出轨事故。欧洲铁路事故频发，再次引发人们对铁路特别是高速铁路安全性的担忧。但无论如何，高铁仍将继往开来。在经历了狂飙突进式的铁路发展大跨越后，慢下脚步，对引进、发展、创新的高铁技术进行消化吸收，回望发展历程，总结经验教训，使我们的高铁更稳更安全，无疑是明智之举。

欧洲铁路事故频发

　　24日晚8时41分许，西班牙一列从首都马德里开往加利西亚自治区费罗尔的快速列车在行驶到距自治区首府圣地亚哥－德孔波斯特拉3公里处一个弯道时发生脱轨，迄今已造成78人死亡，170多人受伤。这是西班牙40年来伤亡最惨重的铁路事故，也是西班牙首次发生快速列车事故。

　　西班牙媒体和一些专家初步分析认为，列车行驶和管理等人为问题惹祸的可能性最大。

　　调查人员介绍，在经过一段80公里长的笔直线路且火车已达到相当高速后，司机在进入弯道前未减速行驶是造成事故的直接原因。 幸免于难的驾驶员透露，当时车速已达到每小时190公里，而弯道限速为每小时80公里。

　　当时，列车还有3公里就将到站，按理说列车司机和调度都清楚这一情况，应逐渐减速，为何列车却反常地高速行驶，限速装置也没能让列车减速？

　　据报道，现年52岁的列车驾驶员不久前曾在网上吹嘘，他有30年的驾驶火车经验，“在这段铁路上把火车开到每小时200公里也没事儿”。当他看到警告信号灯准备采取措施时，显然已回天乏术。

　　也有人指出，西班牙铁路以准时著称，一些线路甚至提出了“5分钟承诺”，承诺晚点不超过5分钟，否则全额退票。在铁路部门保证准点到达的压力下，列车是否为避免晚点而冒险超速行驶？

　　次外，本次事故中还存在弯道信号提示不足、列车刹车系统是否正常等诸多疑问。

　　西班牙铁路司机工会秘书长胡安·加西亚分析说，这段铁路的信号装置和自动减速装置都已经老化，和新型高速列车的配合容易出现问题。

　　欧洲高速火车都具有控制车速的安全装置。西班牙火车目前使用两种监控系统，一种是欧盟铁路运输监控系统（ERTMS），1990年在所有高速火车通行的欧洲国家投入使用，不仅可以向超速火车的司机发出警告，而且可以在车速不减的情况下强行启动火车的制动；另一种系统不如第一种灵敏，是西班牙的铁路安全系统（ASFA），可以监测火车行进的时速，但只有在火车时速达200公里以上才能启动制动系统。出事路段恰恰没有配备ERTMS系统，而只有西班牙的ASFA系统。

　　就在西班牙事故发生的12天前，法国巴黎南部也刚刚发生过一起火车出轨事故。7月12日下午，一列从巴黎开往法国中部上维埃纳省的利摩日市的列车高速冲入埃松省奥尔日河畔布雷蒂尼镇火车站后断成两截，7节出事车厢中4节脱轨，造成6人死亡、22人重伤。这是法国自1988年以来最严重的火车事故。

不能盲目追求速度

　　西班牙是欧洲发展高速火车最快的国家，高速列车以安全和准时著称，高速铁路总长已达3100公里，在世界上仅次于中国。而法国则是高速火车发展相对稳健的国家，拥有欧洲最大的高速铁路运输网，连接国内150多座城市。一个月之内在西班牙和法国连续发生两起重大的事故的确令人深思。

　　人们对火车速度的追求，自打有铁路起就一直没有停止。在蒸汽机车的鼎盛时代，1938年，蒸汽机车创造了每小时202公里的最高速度纪录，但也达到了极限。1972年，内燃机车的最高速度达到每小时318公里后就此止步。1955年，法国电力机车首创最高速度每小时331公里的世界纪录，法、德、日电力机车高速试验的比赛就此展开。1981年，法国将这个纪录提高为每小时380公里。1988年，德国创造新的世界纪录，最高速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。但法国紧追不舍，第二年就将新纪录打破，达到每小时482.4公里。第三年，也就是1990年，法国又不可思议地创造了每小时515.3公里的新纪录，而2007年法国TGV高速列车又创造了574.8公里的最高测试时速。日本也不甘落后，接连在1993年、1996年把本国的电力机车最高速度提升到每小时425公里和443公里。

　　如今，在经济全球化形势下，追求一种快速、安全、大容量、长距离的高效地面运输方式成为许多国家的共识，高速铁路就是这个共识中的一个选项。

　　自从高铁问世以来，世界各国已在此领域进行了近50年的工程实践，积累了大量的成功经验，也普遍遇到了融资、故障、安全等问题。尽管存在问题，目前世界各国仍将高铁作为具有竞争力的朝阳产业，而且从不同层面给予大力支持。

　　作为一种工程系统，高铁必然存在着经济效益和安全风险可接受性问题，而且这类问题是和不同国家的社会经济发展水平相关的，因此不同国家所制定的高铁发展模式、规模和速度也有所不同。各国必须因地制宜地来发展高铁，不能盲目追求过快或过大。

　　高安全性与高可靠性是高铁最核心的竞争力，也是各国铁路运营管理最重要的目标。但由于高铁系统一直保持快速发展，因此其设备与管理等方面也处在不断的动态完善中。各国应该把运营安全放在第一位，加强安全技术和信息的共享，共同把高铁发展成为满足全人类需求的安全、高效的运输系统。

事故催生安全措施

　　全球正步入高速铁路发展的黄金年代，但各国高铁投入营运至今，大小事故常见。快速和高速列车在设计、建设、运营和管理方面有特殊性，的确需要全方位的措施来保障安全。

　　在德国，1991年投入使用的现代化火车“城际特快”（ICE）曾于1998年6月3日发生重大事故。一列ICE在以197公里的时速行进途中突然出轨，并撞塌路桥，致101人死亡、88人重伤。

　　事故发生后，所有同型号的ICE均立即停止运营，有关部门很快查明是车轮磨损导致事故。德国铁路公司（简称德铁）进行了长达5年的技术调查和法律审判，努力改进技术，严格规范。德铁将所有ICE的内置橡胶式车轮全部换成全钢车轮，并提高了对车轮的定期检查频率。由于车窗过分坚固妨碍救援，新的ICE车厢均配备了一扇可用锤子击破的玻璃窗。

　　此外，德铁还加强了应急机制。现在全德有7个险情控制中心，并实行“紧急情况经理”制度。这一制度把全国分为180个应急点，每个点有一名经理负责，一天24小时必须保证联系畅通，出现事故时须在30分钟内赶到现场，及时帮助消防和警方人员实施救援。10多年来，ICE再没发生过重大群死群伤事故。

　　韩国高铁也是在各种故障和事故中逐渐磨合成熟起来的。2011年2月，韩国高铁发生列车脱轨事故，共有3节车厢脱轨，所幸当时列车运行时速较低，没有造成人员伤亡。韩国国土海洋部查明脱轨事故是因为一颗螺丝钉松动所致，随后制定《高铁安全强化对策》，并于7月24日成立高铁列车质量管理组，专门负责对高铁列车进行质量检查。

　　（据新华社、央视）