2007年11月6日23时59分，当北京地铁5号线试运营“满月”的最后一班列车到达天通苑北站，送走最后一批乘客时，5号线已运送乘客1231万人次。

　　北京地铁5号线穿越5个城区，途经多个繁华地区，全长27.6公里，沿途23个站，只用49分钟走完，地铁5号线成了真正意义上的“大道无遮”，而同样的路程开车至少要花两个多小时。

　　2007年10月7日，北京地铁5号线开通试运营，标志着北京市轨道交通网络化框架初具雏形。同日，北京市轨道交通实施改革新方案，全路网实行单一票制，票价统一由过去的3元降为2元。北京由此成为全国地铁票价最便宜的城市，在我国37年的轨道交通史上，这是首次实行票价下调。

　　从战略性定位、公益性定性到低票价、路权优先政策，一时间北京优先发展公共交通的诸项举措被称为“北京模式”。业内人士预计，在北京作为首善之区的引领之下，这场“廉价公交风暴”有望让全国各大城市真正掀起优先发展公共交通的热潮。

　　北京实施新的票价政策后，北京成为全国地铁票价最低的城市。“地铁降价后，80.2％的乘客平均每人次减少支出1．3元，1.9％的乘客支出持平，17.9％的乘客平均每次增加支出0.6元。”北京市发改委委员张万恒说。

　　北京市地铁运营公司宣传部长贾鹏告诉记者，目前北京市公共交通在整个城市交通中的比重不断增加，由过去的不到33％增至今天的36％，首次超过小汽车33％的比率。

　　在贾鹏看来，由廉价公交政策所引起的巨大变化，不仅仅体现在数量上，更重要的是它对市民出行方式和理念的洗礼与变革，特别是对“弃车族”的影响，而“弃车族”对公共交通的改善和节能、环保等至关重要。

　　小汽车的道路负荷是公共交通的5到6倍。在承担了相同出行量的情况下，小汽车却占去了道路资源的68.9％，而公交车只占10.2％。诸如东京、巴黎、伦敦等世界大城市公共交通的出行比例已经达到了60％—80％，2003年的北京公共交通承担的出行比例仅为26％，小汽车的出行比例却高达23％。

　　但现实是，关于优先发展公共交通，各城市已经喊了20多年了。要优先发展公共交通，首先要解决的就是公共交通的定位问题。北京相关部门对优先发展公共交通达成了这样的共识：公共交通在城市发展中具有重要的战略地位，公交优先就是百姓优先，公共交通就应该是公益性事业，选择了公共交通就选择了城市的未来。这对发展公共交通来说无疑是迈出了最为关键的一步。