■ 本报记者 杨一凡 周杭琪 樊成友

　　共享联盟·定海 朱凯华

　　通讯员 范少文

　　不久前在宁波召开的首届大盾构峰会上，来自全国各地的高校学者、科研人员、工程师等800余人坐满会场。一身深色正装的何川院士身姿挺拔，鬓角间透出几缕银丝，语速沉稳有力，分享着工程一线遇到的难题、实验室的新突破，引起现场的热烈讨论。

　　会场往外几十公里，甬舟铁路金塘海底隧道、甬舟高速公路金塘海底隧道的工地上盾构机正在轰鸣，工作人员坐在控制室，大盾构智驾系统远程盯控掘进状态。中铁十四局研制的“深海空间站”，这套国内首台饱和潜水带压进舱设备，啃下了海底80米深度换刀这块世界级硬骨头，刷新国内盾构带压进舱最大压力纪录。

　　盾构机素有“工程机械之王”的称号，从一台机器的能力中，就能窥见一个国家地下工程装备制造的真实功底。如今，我国盾构技术已完成从跟跑、并跑到领跑的跨越，何川正是这场技术突围当中的核心人物。

　　扎根复杂隧道研究，何川踏过雀儿山漫天冰雪，奔赴东海万顷波涛，一边闯过一道道工程难关，一边坚守讲台，不断培育隧道建设人才。

　　学成归国，开启盾构求索

　　西南交通大学九里校区何川的办公室里，来访者的目光总会被墙上与桌角两个物件吸引。

　　墙上挂着一张汉代褒斜道“石门”拓片，笔墨古朴沧桑；桌边立着一台精巧的盾构机模型，金属构件细节清晰。两件物件静静相对，跨越将近两千年的隧道工程故事，在此相遇。

　　两千年前，还没有火药，古人靠着火烧水激，利用岩石热胀冷缩的原理，硬生生在山体凿出石门隧道。两千年后，现代人依靠大型盾构机械，穿山入海，建起一座座过去不敢想象的超级隧道。

　　“石门古道藏着古代建设者的智慧，盾构模型展现着当代的技术力量，放在一起，就像一场跨越千年的对话，时刻提醒我，要研发更实用的技术，服务国家建设。”何川教授常常对着这两件物件，和到访的后辈聊起隧道的前世今生。抽屉里，还存放着一沓沓卷边泛黄的工地踏勘笔记，密密麻麻记满各地隧道地质参数，是他跑遍大江南北留下的珍贵印记。

　　1984年，何川从重庆交通学院本科毕业，考入西南交通大学攻读硕士，在麦倜曾、关宝树两位教授的引导下，一头扎进隧道工程领域。

　　1994年，他获得公派留学机会，远赴日本早稻田大学。那时候，国内盾构技术几乎一片空白，大型隧道项目的盾构设备基本依靠进口。亲眼见识盾构法施工的巨大优势，何川心里生出预判：国内大规模基建时代很快会到来，盾构技术一定会成为刚需。于是他主动调转研究方向，师从国际盾构隧道专家小泉淳教授，沉下心钻研盾构的核心理论。

　　2000年初，何川谢绝导师的挽留，选择回国。刚踏出浦东机场，一通来自中铁二院的电话就打了过来，咨询全域均处于富水砂卵石地层的成都能否采用盾构法修建地铁。

　　当时，业内很多人并不看好在成都用盾构修地铁。有人觉得当地的地层条件复杂，盾构行不通；可如果选择明挖施工，大面积开挖不仅会破坏城市环境，还会让本就拥堵的城市交通彻底瘫痪。面对重重质疑，何川大胆提出：成都地铁全线采用盾构法建设。

　　新技术落地谈何容易。为了把盾构的理念传递给工程一线，何川奔波在全国各地，参加讲座、深入工地。彼时团队刚刚起步，还没有专属实验室，他索性把自家住房腾出来，当作团队临时办公点。

　　工程攻坚之外，他也同步着手学科与科研平台的拓荒，和他共事多年的地下工程系副主任仇文革对此印象很深。那时西南交通大学地下工程系刚组建，全系教师仅十余人。何川担任系主任，紧跟国内隧道建设需求，优化专业体系，队伍逐步壮大。2011年，交通隧道工程教育部重点实验室获批落地，成为衔接实验室研究与工地现场的重要纽带。

　　起步阶段，磕磕绊绊是常态。盾构机刚在成都投入使用时，一个月只能掘进五六十米。何川泡在工地，跟着施工人员一遍一遍调试工艺，掘进效率快速提升。时光流转，2018年成都地铁多条线路同时进入盾构施工，创下一座城市同时投入172台盾构机作业的纪录，如今地铁运营里程稳居全球前列。

　　回望二十余年风云变幻，我国已经成长为全球最大的盾构机生产、使用大国。国产盾构销往四十多个国家和地区，拿下全球三分之二的市场份额，完成了从全盘引进到反向出口的华丽转身。

　　奔赴山海，深耕掘进一线

　　“最好的实验室，不在高楼的房间里，而在工程现场。”

　　这句话，是何川常挂在嘴边的信条。隧道工程的难题，书本不会全部给出答案，只有走到现场，触摸真实地质，看见真实工况，才能找准问题、破解难题。他和团队常年奔波，足迹遍布高原、峡谷、江海，累计行程超万公里。

　　川藏线上的雀儿山，素来流传着“爬上雀儿山，鞭子打着天”的说法。主峰海拔6168米，一年有8个月被积雪覆盖，高寒缺氧，过去通行这里险象环生。2003年，何川作为预可行性研究报告评审专家组组长，带队上山开展雀儿山隧道勘察选线。

　　为选择最适宜的隧址，科研人员需要多次往返徒步查看地形地貌，翻越海拔5000米以上的垭口，稀薄的空气压得人胸口发闷，每走一步都要消耗巨大体力。高原反应袭来时，他也会头痛失眠，症状稍有缓解便继续投入勘测工作。大家凭着一股韧劲，咬牙坚持，实地采集第一手地质数据。一次次踏勘、一轮轮研判，为雀儿山隧道打下扎实基础。2017年，全长7079米的雀儿山隧道通车，成为世界上4200米海拔以上长度最长、规模最大的公路隧道，十多分钟就能穿越天险，“翻越雀儿山，犹过鬼门关”的历史就此翻篇。

　　交通建设的战场远不止于雪域高原，大江大河、茫茫海域，同样是一道道亟待跨越的屏障。从武汉长江隧道到南京长江隧道，再到广深港高铁狮子洋隧道，何川带领团队一头扎进这些超级工程，在水压莫测、地质复杂的“水下迷宫”里迎难而上，为我国多座大型水下隧道攻克了诸多核心技术难关。

　　建设中的甬舟铁路和甬舟高速公路采用隧道方式穿越海域，连接宁波北仑与舟山金塘，金塘隧道是何川遇到难度最大的海底隧道群工程。甬舟铁路金塘隧道全长16180米，单管双线、最大埋深78米，是世界上地质条件最复杂、建设难度最大的海底铁路隧道。甬舟高速公路金塘隧道全长11591米，双管六车道，最大水压达0.9兆帕，是世界上最长的海底高速公路盾构隧道。除水土压力巨大，海床之下软硬地层交错，还要直面三条隧道间的相互影响、海水强腐蚀、超大断面、海底双向盾构对接等众多棘手难题。和早年的高铁狮子洋隧道相比，金塘项目盾构体量更大，其中公路隧道结构外径达到15.7米，断面直接扩大一半以上，风险与难度同步升级。

　　单打独斗啃不动这块硬骨头，何川牵头集结国内产学研各方力量协同攻坚。装备上，国产超大直径盾构机披挂上阵，“深海空间站”解决深海带压换刀难题；结构设计上优化防腐耐久方案，把隧道设计使用寿命提升至120年；施工上改良升级我国独创的“中国法”海底对接工艺，两台盾构机可以在海底岩层内部完成解体对接，不干扰海面船舶通航；同时引入大盾构智驾系统，用海量掘进数据训练算法，把过去依赖经验的操作，转变为大数据赋能的智能掘进模式。

　　“金塘海底隧道不只是浙江的工程，更是我国超级海峡隧道的试验场，为未来琼州海峡、渤海海峡等通道工程积累宝贵经验。”何川说。

　　团队骨干方勇跟了何川多年，见证了无数攻坚克难的日与夜。“何老师经常通宵整理材料，深夜实验室依旧灯火通明，第二天又精神饱满开会汇报。对待工程的每一处细节都精益求精，这份态度深深感染着团队里每一个年轻人。”

　　很多重大工程论证会，何川从不坐在会议室只听书面汇报，只要条件允许，必定坚持到一线实地踏勘核对数据。哪怕路途遥远、环境艰苦，他也不愿只依靠书面报告下结论。

　　面对工程中不同学派、不同单位的分歧争议，他性格务实豁达，不迷信权威，只尊重实测数据与现场事实。在狮子洋隧道攻关阶段，曾出现方案分歧，他反复到海底施工现场比对研判，一遍遍推演风险，最终敲定盾构机海底对接方案。

　　这份不唯书本、不唯经验，一切向工程实际看齐的行事风格，也成为整个团队刻在骨子里的科研底色。

　　坚守讲台，传递筑隧薪火

　　工程现场之外，三尺讲台同样是何川坚守的阵地。

　　从教三十多年，他是西南交大最抢手的研究生导师之一。招生时，他不唯分数论高低，更看重学生对专业的热爱、创新思考的能力和肯坐冷板凳的韧劲。在他看来：“学生就像长短不一的五指，各有禀赋，教育就是发掘每个人的闪光点，量身定制成长路径。”

　　何川的研究生面试，不是刻板的问答考试，更像一场促膝长谈。坐下来慢慢聊天，摸清学生的思考方式、理想追求。项目赶工的时候，他常常和学生在工地同吃同住，挤简易板房，一起就着盒饭讨论技术难题。每到毕业季，他还会拿起笔，为每一位学生亲笔写下满满一页评语。

　　博士毕业留校工作的张力，大三时旁听何川开设的《水下隧道》课程， “我一开始只是对隧道有兴趣，何老师的课一堂堂听下来，这颗种子就像遇上了春雨，‘试试看’变成了‘非干不可’，方向一下子就清晰了。”他一路追随何川读完硕士、博士，专攻盾构隧道管片结构力学性能研究。

　　何川不把学生局限在高校从事研究这条路上，他尊重每个人的职业选择。2010级直博生刘四进，毕业之后选择去往中铁十四局的施工一线。不少同门留在校园科研，他却希望深入工地，让实验室的研究真正落地。何川十分支持他的选择，鼓励他扎根现场，打通理论和工程之间的壁垒。如今，刘四进已经成长为高级工程师，奋战在大盾构建设第一线。

　　“论文只有提出能够实实在在解决工程难题的方法，才更有价值。”团队成员杨文波对导师这句话记忆深刻。郭文琦在读期间，多次跟着何川奔赴各个重大工程现场，在一线调研当中找准自己的研究方向。

　　从高校教授、设计院专家，到扎根工地的技术骨干，甚至全国勘察设计大师，何川培养的学生散落在隧道行业的各个岗位。

　　何川对待学生既有严师的标准，也有长辈的温情。遇到学生科研走入死胡同，他不会直接给出答案，而是抛出一连串问题引导学生独立思考，锻炼他们发现问题的能力。即便平日科研、项目事务排得满满当当，他也坚持挤出时间参加组会，逐份审阅学生的研究进展。他常告诫后辈，隧道工程容不得半点虚浮，半点数据的偏差，就有可能埋下工程隐患。

　　何川从不拿论文数量给学生打分，他真正期盼的，是这些年手把手带出来的年轻人，能耐得住寂寞，把根扎深，把心放稳，将来投身到国家重大工程的一线去，一棒接一棒地攻克隧道领域那些“真难题”。

　　面对现在不少年轻人对土木基建行业的迷茫，何川有着理性的看法。基建行业会有发展周期起伏，但只要人类还要出行，研究和投身隧道、桥梁、地下空间建设就永远有价值。

　　“我一辈子都在和‘路’打交道，不只是在修建道路隧道，也是在走好自己的人生路。”每次乘车穿行在自己参与建设的隧道之中，他总会感怀，跨海大通道、隧道智能建造还有无数难题等待破解。