■ 潮声丨执笔 张亦盈 谢甜泉

　　正午的太阳有些晃眼，安易飞（化名）牵着儿子往公交站台的阴影里挪了半步，不时低头看看手机。

　　手机屏幕显示着一辆城际大巴的实时位置——从温州汽车南站出发，正往他们所在的附一医（上蔡南公交站）站台移动。

　　安易飞隔几周就要带儿子从瑞安来温州医科大学附属第一医院就医。3月，她偶然得知这趟大巴，发现出医院走几步就是上车点，到了瑞安就在自家小区附近停车，比印象里的城际大巴方便太多。

　　安易飞估摸着时间，抬头望了一眼。一辆白色大巴从路口驶来，车身写着“站点巴士”四个字。安易飞收好手机，拉着儿子上了车。

　　这样的城际大巴，不仅温州有。高铁网越来越密、网约车触手可及的当下，夹缝中的城际大巴换了个“活法”，在全国多地重新跑了起来。据《中国定制客运发展报告（2025年）》，截至2025年底，全国定制客运线路总数达11350条。以滴滴站点巴士为例，这项服务已在全国20多个省份、110多个地市铺开，合作客运企业超200家。

　　谁在选择大巴

　　客运大巴对1980年出生的安易飞而言，并不陌生。毕竟，早年间城际交通基本就靠它。但往后很长一段时间，她已经不坐大巴了。

　　变化从高铁开通开始。高铁快，但有时也折腾——从瑞安市区到瑞安站要打车，到了温州南站还要打车去医院。加上网约车普及，手机上点一下就有车到楼下接，价格不便宜，却省事。大巴就基本成了被遗忘的选项。

　　直到今年3月，安易飞在手机滴滴平台看见“站点巴士”的选项。点进去一看，有温州到瑞安的线路，途中能停靠的站点多，其中罗阳大道公交站（吾悦广场站）就在她家小区对面。手机买票，公交车站上车，不用进客运站。她试坐了一次，觉得挺方便，“不用转来转去，一个人票价才11.9元。”

　　其实，安易飞并非大巴的固定用户。“早上赶挂号的就诊时间，大巴时间不灵活，就打车去，一趟60来块。”但就医结束，不赶时间、能省则省的出行场景里，大巴恰好精准满足她的需求。

　　温州交运集团交通旅游发展有限公司经营发展部经理林森已从事客运行业20多年，他总结了定制化大巴的几大客群——通勤务工人员，需每天或每周在县城和市区之间往返；异地就医人群，县城前往温州医科大学附属第一医院的线路，工作日日均乘客稳定在1000人左右；学生、老年人等对票价敏感人群，且时间相对充裕。

　　目前，定制客运班线通过降低票价、宣传推广及提升服务，吸引旅客乘坐。林森给“温州—瑞安”班线算过一笔账：上座率达35%左右才能实现保本，就目前瑞安定制班线而言，上座率稳定在40%左右，企业已实现微利。这在开通的几条定制客运班线中，算是不错的成绩。

　　去年，温州开通了11条班线，今年不少线路因运营亏损停运。但“温州—瑞安”班线活了下来。

　　我们和安易飞一起乘坐的这趟车，车厢里共有29个座位、13名乘客。有拎着病历袋的，有学生模样的年轻人，还有身旁放着蛇皮袋靠在窗边打盹的中年人。

　　浙江工业大学教授、杭州市委市政府咨询委委员吴伟强长期研究城市交通。他把这类客群称为市场细分后的“基础市场”，城际大巴是综合交通体系中不可替代的一部分，“高铁追求效率，网约车追求便利，城际大巴保障的是可负担性和基本可达性。”

　　为什么重新跑了起来

　　“温州—瑞安”的这趟班线，曾停运过大半年。

　　司机孙师傅开了20多年大巴，他记得以前这条线只有瑞安站一个站点。车从温州汽车南站出发，到瑞安汽车站，中间不停靠，“那时候，乘客一年比一年少，亏得厉害，停了。”

　　3月，这趟班线重新上线，换了跑法，沿途设了好几个上车点，温州医科大学附属第一医院门口、瑞安吾悦广场等人流密集区域都能上下车。“早上车经常是满的。”孙师傅说。

　　林森说，“温州—瑞安”班线开前，他们分析了两地之间的实际往来客流，“一天有将近2万人次的往来需求，我们测算如果其中有5%能够分流到大巴，一天也有1000人。实际运行下来，每日客流稳定在600人左右，虽没达到预期，但足够支撑运营。”

　　保持稳定客群的核心在“定制”二字。传统大巴是“定班定线定站”的标准化产品，固定班次、固定线路、固定车站，乘客只能被动适应；定制大巴则“反其道”，围绕乘客的需求重新设计产品。站点设在人群聚集的地方，手机上能实时查看大巴位置，购票不需要再去固定窗口。林森打了个比方：“以前车停在站里等人来，现在是人去哪里，车就开到哪里。”

　　这条重新跑起来的“温州—瑞安”线路，是定制客运在温州改造的成功案例之一。它的复开并非孤例，而是浙江城际巴士转型浪潮的一个切面。

　　2023年12月，浙江浙客行出行服务有限公司成立。这是在浙江省交通运输厅的指导下，浙江省道路运输协会以骨干客运企业为核心成立的城际定制客运服务平台。

　　平台的目标很明确，把分散在全省各地的客运企业集结起来，用统一的品牌、标准、数字化系统，让正逐渐淡出历史舞台的城际大巴“开”回来。

　　截至目前，浙江已在10个设区市开通运营城际巴士线路95条，日均客流超9500人次，各班线平均客流量是相关线路改造前的2至3倍。

　　浙江浙客行出行服务有限公司相关工作人员亲历了这场变革，他记得，“杭州—建德”线路改造后，覆盖了杭州主城区城市出入口，如火车东站、汽车西站等，及建德城区核心商圈、居民区、政务中心，日均客运量稳定在800人次。去年复开的“新昌—杭州”线，以前在杭州九堡客运中心发车，日均客流是个位数，改成“浙客行”站点巴士后，在浙一、浙二、邵逸夫医院周边设点，客流量涨到每天300多人。

　　但也有失败的。“杭州—湖州”线刚开通时通过票价优惠吸引了每日两三百人的客流量。“但优惠结束后，人流基本没了。”该工作人员表示，城际巴士能够在高铁时代重新复苏，并非与高铁直接竞争，而是找准差异化细分市场，与高铁出行形成补位。

　　这趟车还能开多久

　　定制化、数字化、低票价的改造，确实让大巴开出了回暖的势头。

　　但这其中，我们也听到些不一样的声音。有多名客运从业人员表示，长途客运是时代淘汰的产业，定制化只是给濒临消失的产业注射了一剂“肾上腺素”。

　　听上去悲观，却点出了大巴最真实的处境。高铁网还在加密，网约车、私家车越来越普及，这些都在挤占客运大巴的生存空间。那么，大巴这趟车，到底还能开多久？

　　在吴伟强看来，我国的城际交通正在进入“分层竞争”时代。飞机服务800公里以上，高铁覆盖150到800公里，网约车管50公里以内，而城际大巴卡在50到300公里之间。每个层次有各自的核心优势，高铁拼速度，大巴拼直达和价格，网约车拼便利。

　　“城际大巴不会重新成为主流，但会在特定细分市场稳定存在。”吴伟强说，如今的大巴，已变成了一种介于高铁、公交、网约车之间的新交通产品。大巴的长期竞争优势不应建立在“比高铁便宜”上，而应建立在“高铁和网约车都难以高效覆盖的场景”上，比如就医专线、跨城通勤、县域接驳、景区直通。

　　这种分层的逻辑，在中国交通网络的整体布局中越来越清晰。截至2025年底，全国公路里程达557.89万公里，其中高速公路19.94万公里，农村公路更是延伸至广袤乡野。四通八达的公路网让大巴的准点率和舒适度有了质的提升，让定制客运有了可以“下镇进村”的物理基础。高铁是骨架，大巴是毛细血管，二者不是替代关系，而是协同关系。

　　另一个变化藏在成本结构里。新能源车的普及正在改写大巴的账本。成渝快巴重开后全部采用新能源车，每公里运营成本大幅压缩，单程票价低至50元；相比之下，高铁二等座价格在150元左右，是大巴的3倍。在温州，14座新能源客车的购置和运营成本也在持续下降。虽然充电桩覆盖问题尚待解决，但这个方向已经明确，大巴正在从“油老虎”变成“电公交”，价格优势还能进一步放大。

　　交通的本质，是让人与人、人与城更好地连接。客运大巴的回归，不是去抢谁的生意，恰恰是中国大交通体系走向成熟的标志——从“有路可走”走向“服务分层”。客运大巴虽然很难重回属于自己的黄金年代，但一个新的生存空间正在打开。