今年是宁波轨道交通的建设大年，“八线共建”的火热盛况藏在地面之下。

　　眼下，全市有30多台盾构机同时在地底下“开石辟路”，若是到了施工高峰期，则会达到40多台。宁波轨道交通集团牵头研发的世界最大断面类矩形盾构机——“阳明号”就在其中。

　　“阳明号”于2015年底在宁波首次投用，是这些年推动宁波轨道交通建设快马加鞭的关键创新技术力量。相比国内外通用的圆形断面盾构机，“阳明号”开挖的隧道可双线一次成型，断面接近矩形，与两台传统单圆盾构机紧挨着挖出的隧道比，宽度接近，但高度更低，可节省近35%隧道空间，在城市核心区与老旧城区的地下施工时，可大大减少对地上和地下原有构筑生态的影响。

　　大块头“阳明号”长什么样？司机如何操纵这台“国之重器”？近日，记者走进宁波地铁8号线一期的项目工地，深入地下10多米，实地探访。

　　蒸笼模式下做一回检修工

　　我们刚踏进工地，一眼就望到了忙着吊装的龙门吊。“你们瞧，吊上来的是盾构机推进过程中产生的渣土、泥浆；一片接一片往下吊的是混凝土管片，每11块弧形管片拼接成一环，隧道就是靠这些管片一环环连接起来的。”为我们科普的是该项目技术负责人王鑫。

　　在地面中控室，值班员坐在大屏幕前，通过监控、通话设备等实时掌握地下的作业情况。“这就是大名鼎鼎的‘阳明号’盾构机吧？咱们赶紧下去看看！”指着视频画面，我们的好奇心已经拉满。

　　陪同下井时，王鑫不止一次给我们“打预防针”：“想看到盾构机推进、安装管片的全过程，就得在下面待将近3个小时。地下的施工环境较为恶劣，你们可要有心理准备。”

　　我们刚下到隧道口，通风机发出的轰鸣声就给我们来了个“下马威”，逼得大家不得不扯起嗓门交流。

　　面前是一个偌大的椭圆形隧道口。“左右双线一次成型是类矩形盾构隧道的最大特色，通俗地说，就是推一次打通两条隧道。这台巨无霸盾构机，一个顶俩。”王鑫为我们科普。

　　沿着一块块钢支架搭起的临时通道，我们深入隧道。脚下镂空的步道“咯吱咯吱”直响，整条隧道仅靠两条灯带照明，阵阵热浪扑面而来，焖蒸感瞬间上身。王鑫说：“这个天气在里面施工还不算太艰苦，你们要是七八月份来，就会切身感受到什么叫闷热难耐。”

　　我们深一脚、浅一脚地继续前进，前面带路的王鑫却如履平地，显然他早已习惯这样的环境。前行约20分钟后，率先映入我们眼帘的是一台橙色电机车。所有进出隧道的施工材料、渣土泥浆以及散落的杂物等，全要靠它来运输。车后方就是临时轨道，工人们忙得不可开交。

　　“我们也来试试！”我们戴上手套、拿起扳手，在检修工的指点下，尝试把松动的螺栓挨个拧紧。“运输车每天来来回回，这些临时通道受承重影响，需要日常检修、加固。”王鑫说，拧螺栓、焊接等都还只是基础活。看似简单机械的力气活，在“蒸笼模式”下干，没过多久，我们就感到力不从心了，闷热感持续上头，蹲在临时轨道上，喘气都费劲。

　　安装管片，全程都是大片即视感

　　“盾构机还在前面，走，继续前进。”此时，王鑫再次提醒我们务必当心，里面的过道更挤、更不好走。我们穿过电机车，只见另一侧布满各种供电设备、施工装备等，把通道“挤压”得越发狭小，我们只能侧着身、猫着腰，挨个钻过去。

　　终于，我们来到盾构机跟前，这也是当天我们能到的最靠前位置。这个大家伙重量接近1200吨、总长约59米。再前方便是各种复杂的管路。恰巧，“阳明号”正要启动安装管片。于是，我们站在盾尾，仰着头，目睹了隧道一环中最后一块管片的安装过程——全程都是壮观又精密的“大片即视感”。

　　“管片每片的长度、重量都各不相同，需要按照特定的尺寸型号预制好，再运进来拼装，每一环管片的总重量超过40吨。”王鑫在一旁为我们同步讲解，“别看这些都是庞然大物，管片所有预埋件位置偏差、拼装后的内外径尺寸偏差，以及所有环缝、纵缝及错台偏差，都是以毫米级来计算的。”

　　我们看到，当一环拼装完整之后，盾构机上的32个千斤顶，同步顶在拼装好的管片环上，通过反作用力继续将盾构机向前推动，每次推进的距离相当于一环管片的宽度，也就是1.2米。

　　作为世界最大断面的类矩形盾构机，其实早在2015年底，“阳明号”在宁波轨道交通3号线试推进之际，就已经在行业内名声大噪。这项由宁波轨道交通集团牵头，联合上海隧道工程有限公司共同研发的 “国之重器”，在当时还拿下了国家“首台（套）重大技术装备”的称号。

　　如今，宁波首创的类矩形盾构法隧道施工已经走出宁波，在杭州、郑州等多个城市的轨道交通建设中成功应用。

　　王鑫告诉我们，此次我们探访的这段类矩形盾构区间，至今已推进4个月，累计打通双向隧道750米。类矩形盾构机在“凿岩破壁”时能克服地下空间有限、周遭环境保护要求高等难题，可减少大量征迁成本。

　　开最慢的车：一天一夜只“爬”7.2米

　　近距离目睹“阳明号”作业之后，我们很好奇：这台庞然大物是如何实现精细化操控的？王鑫带着我们从盾尾折回来，走进距离盾构机主机10余米开外的驾驶室，一探究竟。

　　驾驶室最里面是一排操作台，宽度不足1.5米，目测整个驾驶室的面积还不足10平方米。尽管室内空间局促，但对比外头的施工环境，这里已经是整座地下城最舒适的区域了。“哇，这里还有空调呢！”此刻的我们，已经在隧道里“蒸”了1个多小时，突然吹上了凉风，不禁惊喜万分。

　　操作台前，并排坐着两名年轻的盾构司机，李子敬和郭状。他们每天面对的就是6块显示屏、数十个按钮，以及实时跳跃的各种参数。盾构机全天24小时不停作业，盾构司机则是两班倒，这两名95后要连续在岗12小时。

　　李子敬笑言：“盾构司机开的是全世界最慢的车。比如这台‘阳明号’类矩形盾构机，目前每天差不多推6环，相当于一天一夜仅‘爬’了7.2米。”

　　然而，当前每分钟50毫米的盾构推进速度，已经是推了4个月后的高工效。刚开始掘进时，由于不熟悉地质条件状况，李子敬只能“摸着石头过河”，推推停停，时常一分钟只能掘进两三毫米，肉眼几乎看不出进度，其精密程度却不亚于“穿针引线”。

　　“重达1000多吨的‘阳明号’，全靠这32个千斤顶合力推动，最难的是时刻要保持土压的平衡。”当天坐主驾驶位的李子敬，开始在操作台前为我们演示“刀子切豆腐”。

　　技术含量都在细腻活里。我们也站到副驾驶位凑近了看。输入参数、点击按钮、切换调整……李子敬一顿操作行云流水、忙而不乱；屏幕中，盾构机的刀盘开始缓缓转动起来。面前这些令人眼花缭乱的参数，李子敬却早已熟记于心。

　　另一名司机郭状，此时正记录着盾构机启动前后，千斤顶油缸的伸缩距离。“你们瞧，墙上挂着厚厚一大叠盾构推进报表、管片推进报表，上面详细记有每一环管片拼装时的各项数据指标。”看着一张张密密麻麻的报表，郭状心里满满成就感。

　　“我们所在的宁波地铁8号线一期洪塘停车场出入场线盾构区间，很快就可以实现全部贯通，能比原计划提前整整1个月。”李子敬兴奋地表示。