耗时34年，京杭大运河杭州段二通道，今日终于顺利通航。至此，京杭大运河在终点杭州成“人”字形和钱塘江相连，除了运河市区段这一“撇”外，又多了二通道这一“捺”。

　　相比于通江达海的美好未来，为杭州运河老航道减减负，是二通道更直观的现实意义。

　　今年4月，一则有关杭州运河中船舶破损沉没的消息登上热搜，同时被摆到台前的还有杭州运河老航道的“不堪重负”：2020年以来，杭州航区船舶过闸量破亿吨，且逐年增长。作为唯一出口的三堡船闸，年货运量达到了6000万吨，几乎7倍于其设计通过能力。

　　“小马拉大车，还一刻不能停。三堡船闸几乎是24小时过闸运行。”杭州市交通投资集团公司党委书记、董事长章舜年说，类比江苏、山东等地，大多都只需要8小时通行，就足够满足运力需求了。

　　24∶8的背后，是航道等级和船闸通过能力的全面差距。据章舜年估计，二通道的开通，将让杭州内河运力提高40%，“好好地松一口气”。

　　二通道更大的“减负”价值，则不在水上。在浙江省发展规划研究院区域发展研究所副所长、首席研究员秦诗立看来，沿线企业，也是二通道的直接受益者，可以降低企业成本负担。

　　如果仔细研究过二通道的走向，就会发现，它不仅横穿临平、钱塘，与杭州的城东智造大走廊、临空经济带高度重合，且同时接壤绍兴、嘉兴的制造业新区，几乎串联了浙江近60%以上的制造业版图。

　　对于制造业企业来说，享受不到水路运输带来的实惠，也就难以形成产业集聚的态势。“浙江的制造业依赖水运的，多是高端装备制造、电子设备这些高附加值的产品，货运量越大，意味着周边区域的产业结构升级的速度越快。但这需要大型且成熟的作业区支持。”秦诗立认为，对于企业来说，航道拥挤带来的困难，不如作业区远来得难。

　　二通道的出现，将可能改变这一切。秦诗立看好二通道的未来：“整个环杭州湾港区的产业结构或将迎来新的聚变，而新航道所在地的杭州，其地理优势也将得到重塑。”

　　中国大运河研究院常务副院长黄杰认为，从横向对比上看，欧洲、北美、东亚之所以成为世界工业最发达地区，除了与其庞大的经济体量有关外，更是与发达的内河航运有直接的关系。

　　以德国的莱茵河为例，其全长只有1320公里，大致与松花江相当，只有长江的1/6。但它的航道全线能让1350吨的机动驳船畅行无阻，同时与多瑙河、罗讷河等水系连接，年均货运量达到3亿吨，排名世界第五。

　　反观中国，尽管水运的基础设施总体规模是无可争议的世界第一，但对比国际上的“黄金航道”，依然短板明显：北方河流干涸，南方众多河流淤塞，大多航道自然通航能力差，目前我国可通行千吨级以上船舶的航道只有1万公里，占比不到8%，只相当于美国的15.2%。

　　因此，从目前中国国情角度来看，发展内河航运，降低大宗货物运输成本，将是未来决定我国制造业竞争力最重要的因素之一。

　　（本报记者 张彧 应陶 张帆 整理）