2023年一季度的中国新能源车行业，论魔幻程度，堪比魔幻现实主义作家马尔克斯的小说——

　　1月，国补退场，新能源汽车维持30个月的产销增长宣告结束，特斯拉打响价格战第一枪；

　　2月，比亚迪下场降价，吉利押注新品牌，曾跻身“造车新势力F4”的威马汽车风波不断；

　　3月，东风“掀桌子”，点燃价格战高潮，烧向“蔚小理”们……

　　一个好消息是，乘联会（乘用车市场信息联席会）最新数据显示：3月1日至31日，全国新能源车市场零售54.9万辆，同比增长5%，较上月增长27%，沉寂两个月后迎来“小阳春”。

　　眼下，价格战正向“保价战”转变，但硝烟未熄。短短10年，新能源汽车渗透率从不到1%做到27.6%，中国汽车产业在全球弯道超车的底气何在？能否应对瞬息万变的市场？谁会落幕，谁又能一路凯歌？记者走访杭州、绍兴等新能源汽车产业重镇。

　　3年冒出近百个品牌

　　过去六七年间，一些品牌消失，一些企业撑了过来，一些遇上了新难题，洗牌时刻都在发生……

　　几乎所有被采访者，无论造新能源整车的，还是身处供应链中一环的，大家都有一个共同感受：大洗牌，提前来了。

　　疯狂的降价潮，席卷数十个品牌，新能源汽车行业竞争白热化。政策层面，渗透率逼近30%后，除了国补退场，新能源汽车取消绿牌优惠等呼声不断。此外，宝马、奔驰等跨国龙头车企加速电动化转型，给新能源车企的未来带来了更多不确定性。

　　“油车企业、新能源头部企业、造车新势力，大家坐到了一张牌桌上，没有谁能断言自己最终肯定留下。” 一坐下来，零跑汽车市场部总经理周颖就感叹，此前一周，有20多个品牌向媒体发出试驾等活动邀请，“太卷了！”

　　类似的“疯狂”，周颖曾在2015年前后见过。

　　那一年，名字来自德语“世界冠军”的威马汽车，在上海诞生。时间比“蔚小理”稍晚，但似乎想要印证自己的名字，“威马”开局很“威风”——创始人沈晖曾任吉利高管，当其他新势力还在为钱和造车资质发愁时，“威马”已在浙江温州、湖北黄冈布局生产基地。公司成立仅1年多，投资额高达67亿元的温州制造基地开建，当地称引入威马汽车“圆了温州30年汽车梦”。

　　同样在2015年，12月下旬，带着大华股份联合创始人的身份，朱江明在钱塘江畔创立零跑。跨界造车，零跑“技术味”很浓，一开始就主张“全域自研自造”。这一点，从他们大手笔投资的金华基地能够看出，与一般整车厂只有锻造、装配等车间不同，该基地建有专门的三电车间，承担电池Pack（锂离子电池包的加工组装和包装）、电机总成等产品生产。

　　随后，天际汽车创始人张海亮孵化出了“天际”。这位离开上汽、加入乐视，在贾跃亭败走美国后又带着团队二次创业的老将，决定跳出低端车市场竞争，打造中高端新能源汽车品牌。2017年11月，天际汽车制造基地落户绍兴，首款量产车型ME7补贴前售价定在23.88万元至26.98万元。当时不少投资者认为，天际汽车就是“具有德国品质的国产特斯拉”。

　　真是火热的3年！中国各大城市“冒”出了近百个汽车品牌，仅在浙江，吉利拉开传统车企电动化转型大幕，领克品牌发布，与戴姆勒奔驰集团合资、专注纯电车的smart亮相；地处嘉兴的合众新能源，官宣了自己的新品牌——哪吒汽车，并推出首款车型N01；连万向集团，都宣称要延续父辈造车梦，和宝马联合造出卡玛汽车……

　　与此同时，漫天质疑也伴随激进的汽车电动化进程而来。PPT造车、骗补、圈地等风波不断。一位知情人士告诉记者，2017年前后，地方政府招引整车企业的竞争极其激烈，导致“是个项目就上马”，但很快大家为自己的“造车冲动”付出了代价。比如，湖州“拉”来游侠汽车，当时豪言要做“中国的特斯拉”，计划投资115亿元建造汽车工厂，年产20万辆电动汽车，新华丝路基金、南太湖建设基金等均给予了资金配套。结果，短短两年，工厂烂尾。

　　此外，出行难、充电难、量产难、交付难等新闻，持续将新能源车企推上“风口浪尖”。

　　但不管怎样，带着电动化、智能化、网联化、共享化等特征出生的新能源汽车，一边顺应了时代潮流，一边绕开了百年传统车企燃油车的专利限制，让整个浙江乃至中国汽车产业，看到了自主品牌弯道超车的希望。靠着全新的技术、全新的商业模式以及产业扶持等优势，新能源汽车高歌猛进、一路狂飙。

　　那时，连空气中，都洋溢着自信和乐观。

　　产业发展“东边不亮西边亮”

　　造车，终究不是新消费——几个月造出一个“文和友”，一夜之间让“喜茶”火遍大街小巷。造车像长跑，拥挤的赛道上，一不小心就会掉队。

　　2019年，对于零跑、天际等不少新能源车企，都可以说是生死存亡时刻。一场资本寒冬悄然来临。机构不愿投了，车企融资成功率断崖式下滑。这对仍处于“烧钱”阶段、还未量产、盈利困难的新能源汽车企业来说，尤其是造车新势力们，无异于灭顶之灾。

　　“随后新冠疫情暴发，一大批造车企业倒下，像博骏、前途、奇点等，今天很多人可能已不记得它们的名字。”周颖回忆道。

　　恰恰也是疫情，给了零跑“窗口期”。“想清楚了要造什么。”采访中，周颖为记者梳理了时间线——2020年5月，纯电小车T03上市，价格拉低到8万元左右一台，首次给市场建立了“零跑能造车”印象；当年底，C11亮相，凭借较高的品价比，打开品牌知名度，这款车助力零跑进入“量产十万辆俱乐部”；2022年5月，C01启动预售，也是在这一年，零跑成为继“蔚小理”后第四家上市的造车新势力。

　　撇去媒体称“C11、C01是水桶车”的争议，零跑貌似度过了“至暗时刻”。“从产品、价格、配置，到战略、渠道、营销，任何一个环节都可能成为压垮骆驼的最后一根稻草。”周颖感叹，新能源汽车行业的竞争，就像是在枪林弹雨中求生。

　　相较零跑的起起落落，天际汽车的困境，似乎在于“不温不火”。

　　3月，记者到访绍兴，满大街跑的特斯拉、比亚迪、吉利中间，零星见到几辆天际汽车开过。一位业内人士告诉记者，该品牌的问题出在错失“窗口期”——按照计划，天际ME7要于2019年9月上市，并于12月启动交付流程。但当年11月，天际宣布交付期推迟到2020年第一季度。后来受到疫情冲击，叠加资金链紧绷，天际汽车陷入了量产困局。

　　另一位持有不同观点的行业观察人士认为，困局的源头是“不接地气”。比如，25万元左右的预售定价，超出不少消费者的心理价位。事实上，从2023年初东风降价引发市场狂欢来看，最受中国消费者欢迎的，仍是20万元左右的汽车。即使有更高的预算，更多人也倾向选择知名车企，而不是初出茅庐的新能源汽车品牌。

　　一辆整车，由上万个零部件组成，能够带动一条超长产业链，也给了地方政府无限畅想。但一家整车企业，从培育到成长，再从无数轮“厮杀”中脱颖而出，很不容易。记者在采访中遇到一些地方干部感叹：“我们的新能源汽车布局，是起了个大早、赶了个晚集。”

　　当然，中国还有一句俗话，叫“东边不亮西边亮”。

　　告别天际汽车，记者来到位于绍兴滨海新区的三花新能源汽车零部件产业园。车间内，一批批水冷板从全流程自动生产线产出。另一边，新一期车间厂房正加紧建设。

　　绍兴三花新能源汽车部件有限公司行政经理李浩然告诉记者，这里是三花全球新能源汽车部件的主要制造基地，供应和辐射中国、日本、韩国和东南亚在内的广大区域。“就在去年，我们三期年产1100万套新能源汽车用高效换热器组件项目顺利投产，目前正按工业4.0的标准，打造国内一流产业园。”李浩然说。

　　显然，由于占据供应链关键一环，整车企业的兴衰起落，对他们影响并不剧烈——不管谁能生存，汽车总需要零部件。“这恐怕也是华为坚持不造车的原因之一。”业内人士指出。

　　这两年绍兴将目光聚焦新能源汽车关键零部件，先是“三花”、“卧龙”、万丰奥威等龙头企业，在新能源汽车动力系统、热处理系统、汽车底盘等领域，发力抢占制高点；再是嵊州等地引进比亚迪电池、海威新能源车车身一体化压铸项目等。“目前正在加快传统汽配产业转型步伐，同时着力引进新项目。”绍兴市经信局相关负责人说。

　　对于整个浙江，尽管有产能过剩等隐忧，但新能源汽车产业仍是一条不得不竞逐的赛道。2022年，全省11个设区市单体投资最大的制造业项目，有5个涉及新能源汽车产业。去年底，吉利极氪工厂宣布当年产值破百亿元，零跑汽车也成长为百亿级企业……

　　当时，几乎没人想到，一场大风暴就要到来。

　　充满悬念的淘汰赛仍将持续

　　2022年最后一天，广州车展上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠判断说，“在第一轮热潮中处于弱势的‘新势力’，将面临更加严酷的生存压力”。

　　言犹在耳。很多人以为2023年新能源车企生存的最大挑战，是如何盈利，如何改变“卖一辆亏一辆”状况时，传统燃油车企以出乎意料的速度和火力发动了全面进攻，也因此诞生了那个著名的段子：某车“卖21万元的时候浑身都是毛病，卖12万元的时候全部都是优点”。

　　“很幸运，3月1日我们发布了23款全系车型及C11增程订购承诺，第二天东风就宣布了降价，晚一天我们的声音就会被淹没。”事实上，从去年第三款车型的消费者身上，周颖已经看到变化。如果说上半场的消费者是猎奇，想体验无人驾驶、激光雷达等黑科技，下半场的购车者更加关注安全、空间、配置等，“也就是说，尝鲜阶段的消费需求，基本消化完了，新能源汽车已经进入争抢传统燃油车的用户阶段。”

　　确实，乘联会数据显示，过去一年新能源乘用车批发649.8万辆，同比增长96.3%，市场渗透率达到27.6%。每卖出4辆车就有1辆是新能源车时，我们再用“新物种”称呼新能源汽车已然不合适，它已经真正成为了大众消费品。

　　汽车不是易耗品，市场规模就这么大，此消彼长之下，燃油车企用价格战反击，力度在意料之外，原因在情理之中。

　　“淘汰赛加速，时间窗口关闭前，我们必须秉持‘造铁桶车’理念，用跟油车同等甚至更低的价格，给予消费者比油车更好的品质和驾驶体验。”周颖说，今年以来相对稳定的供应链和原料成本，也给了他们价格下调的空间，3月零跑销量逐步回升，单日订单量破千也有了。

　　天际汽车也在争议中摇摆前行。C轮7.5亿元的融资“还在谈”。记者到访时，绍兴滨海基地正在进行产线改造，增加底盘和检测系统，着手制造天际ME7增程版。千里之外，湖南长沙基地复工也提上日程，过去一年，这里出产天际ME5增程车，价格相对亲民，市场表现也比纯电车“能打”一些。

　　就在3月21日，3600台哪吒V汽车从广州南沙港出运，这是中国造车新势力中最大的单批次出口。他们的出海战略首站落地泰国，多个明星车型亮相第44届曼谷国际车展。自去年8月在泰国上市以来，哪吒V右舵版上牌数量已占据当地电动汽车市场21%的份额。桐乡市经信局相关负责人介绍，哪吒顺利出海，有助于在新能源汽车竞争中抢得先机，也将不断反哺制造基地，让桐乡在区域产业竞争中获得有利位置。

　　“今年是非常关键的一年，传统车企也好，新能源车企也好，首要任务就是拿订单，市场份额上不去，后期就没有规模效应。”上述业内人士分析，靠融资烧钱续命的路，肯定越走越窄，年初陷入停产风波的威马汽车就是一例。此外，从2022年财报看，大众、宝马等巨头的盈利能力依然惊人，电动化转型的资金后盾，相比财务状况捉襟见肘的新能源汽车，显然要厚实得多。

　　新势力们抢下的市场份额，会不会被巨头们抢回去？一切都充满悬念。

　　留给浙江车企的时间同样不多了。虽有吉利、零跑等整车企业以及相对完备的汽车产业链，2600余家规上汽车制造业企业基本实现了零部件全领域覆盖，但去年一年，浙江新能源汽车产销分别完成59.26万辆和55.93万辆，而广东仅比亚迪一家就超过了这一数字。

　　国家政策层面也已经“锁死”，规定现有产能未充分释放的情况下，不能再布局新能源整车项目。如何挖掘原有产能，如何巩固产业链、供应链优势，推动新能源汽车产业再上一个台阶，已成为浙江面临的新课题。

　　就在2月17日，中国电动汽车百人会专家媒体交流会中，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩直言：“现在新能源汽车的厂家确实比较多，想法也比较多，真正成功走出来的不多，100多家新能源汽车企业在竞争当中一定会优胜劣汰，最后集中到几家头部企业。”

　　从低小散到趋于集中，产业规律不就这样么？让子弹再飞一会儿。