春运开启，舟山跨海大桥上的车流日渐密集。近几天，大桥日均车流量约24000车次，比平日增长近15%。高速交警舟山支队预测，车流量将继续增大。

　　这座世界级的跨海大桥由金塘大桥、西堠门大桥、桃夭门大桥、响礁门大桥、岑港大桥组成，2009年正式通车，结束了舟山和大陆隔海相望、舟楫往来的历史。有一群人，日复一日在长约50公里的大桥上，如医生般看护着桥梁的点点滴滴，也默默守护着桥上往来的人们。

　　近日，记者来到浙江省交通集团交通资源公司旗下交工养护公司，跟着桥梁检修人员上桥面、入钢箱梁、进锚室，体验这些“桥梁医生”的艰辛。

　　大桥不停下

　　我们也就停不下

　　“来，上车！我正好有3个施工点要去看一下。”刚和工程部部长刘智星碰头，记者便被招呼着坐上了工程车。这位风风火火的工程部长身上套着件反光背心，前额上的头发微微翘起，不用说，一定是戴久了安全帽压出的褶子。为了确保大桥春运顺畅。刘智星和同事们这些天要加紧完成几处维修点的收尾工作。

　　驱车穿过吉祥岭隧道，我们到达隔离带中的施工点，这是西堠门大桥主桥的一段快速车道。“桥上来往车辆很多，进入施工点一定要特别小心。”边说着，刘智星边递给记者反光背心和安全头盔。

　　施工区长1.3公里。工人们正蹲在桥面，一手端着一罐树脂胶，一手握着刷子，他们要把桥面细小的裂缝都封闭起来。刘智星介绍，西堠门大桥是钢桥结构，桥面裂缝若不及时封闭，雨水砂石渗透下去会锈蚀钢板。

　　这些裂缝大多几厘米长，缝隙很窄，不仔细看极容易忽略。工人们需要弯腰一段一段仔细检查，才能找到裂缝，并用粉笔圈出。

　　3处维修点跑完，已近中午12时。这对刘智星来说，是常态。他说：“大桥停不下来，我们就停不下来。”

　　仔细查焊缝

　　“时空隧道”行路难

　　除了桥面，桥下的钢箱梁同样是日常检修的重点。

　　翻过舟山跨海大桥的护栏，记者跟着吴正峰钻进西堠门大桥钢箱梁。吴正峰今年26岁，是一名桥梁检测工程师。别看他身形瘦削，像是刚毕业的学生，其实他已经守护大桥近4年，对这个昏暗的“大桥脏腑”熟门熟路。

　　在仿佛“时空隧道”的幽深封闭空间里，吴正峰挎着工具袋，猫着腰，用手电照路，钻过一个个不足1米高的门洞。

　　“这些梁段焊缝是最薄弱的地方，需要特别注意。”行进至一个箱室，吴正峰跨立在两条钢轨上，仰着头，用手电指着梁段说。日常检测中，他们需要观察这些缝隙有无锈蚀、开裂等问题。

　　西堠门大桥钢箱梁总长2285米，分为126个箱室，高3.5米。而混凝土箱梁，高矮不一，低的只有七八十厘米高，必须匍匐前行，侧抬头检查；高的则有3米多，如果要检查梁板等部位，还要扛着梯子，在两根轨道上移动式扎马步，仰头检查。

　　正值寒冬，记者在钢箱梁内钻行不到10分钟，额头上就沁出了汗珠。“难熬的是夏天。”吴正峰用手电仔细检查一处梁板后，扭头说，“这里就像是‘桑拿房’，有四五十度。一趟检查下来，衣服能拧出水。”

　　穿梭在钢箱梁内，桥面上车辆飞驰的“嗡嗡”轰鸣声持续不断地冲击着耳膜，但吴正峰习以为常。

　　高空“走钢丝”

　　问诊大桥生命线

　　从钢箱梁出来，海面上起了大雾。“现在风力八级，我们不能上去了。”原本要上主缆的桥梁检测工程师刘尊良告诉记者，一旦风力高于五级，就不允许上去。

　　顺着刘尊良手指的方向，记者看到大桥上有两条橙色圆柱形钢管。这就是两根主缆，起着承担大桥主梁和缆索系统自重等重要作用。它也是刘尊良和同事们化身蜘蛛人，“走钢丝”的地方。

　　“从桥墩内部乘坐工程电梯，抵达顶部需要7分钟。”刘尊良介绍，主缆顶端距离海平面约211米，主缆直径约80厘米，但能行走的宽度只有约二三十厘米。“第一次上主缆，确实会腿软。”刘尊良守护舟山跨海大桥已有7年，回忆起自己首次登上西堠门大桥顶部，他还是不由得感叹，“能看到蛇形的桥梁群，真的很壮观。”

　　除了高空的主缆，海中的桥墩等处也是维修难点。对这些难点，“桥梁医生”会操作机器人潜到海下几十米进行检修。

　　“走，我们去大桥的‘心脏’看看。”没有过多停留，刘尊良赶赴下一个检测点。他说的“心脏”，是指与主缆相连的西堠门大桥锚碇。主缆通过散索鞍穿进锚碇内部，并发散出169股索股，分散承受来自全桥的拉力。在锚室里，记者看到这些排列整齐的索股，一头连接着大桥主缆，一头牢牢固定在混凝土当中。

　　要检测这些索股并不容易，锚室里有4处长30余米的爬梯，其中最陡的爬梯坡度近70度，记者往上攀爬了几格，基本需要手脚并用。刘尊良常年在这些爬梯间上下，检测索股是否有锈蚀、开裂等情况，行动已是非常娴熟。

　　“中间的索股如何检测呢？”记者注意到，中间部分的索股距离爬梯较远。刘尊良掏出工具袋里的望远镜说：“用望远镜看。”

　　刘尊良与同事会定期来到锚室，逐根检测。在这一级级陡峭的爬梯上，他们认真履行着自己肩上的责任。