新华社拉萨8月10日电

　　新华社记者 张京品 许万虎

　　都说西藏的路是“天路”。当“银色的神鹰”展翅，自由翱翔空气稀薄地带，期盼“天路”沟通世界的高原人，眼里总会划过一抹遥远的遐想。

　　1965年，北京－成都－拉萨航线通航。从筚路蓝缕艰难创业，到坚持不懈开拓前进，50年来，西藏民航事业逐渐成为助力西藏发展的“空中引擎”。

　　筚路蓝缕

　　突破世界屋脊“飞行禁区”

　　西藏平均海拔超过4000米，空气稀薄，气候复杂，很长一段时间里，被国际航空界视为“飞行禁区”。

　　上世纪40年代，中美两国联合开通了经西藏的“驼峰航线”，为抗日战争和世界反法西斯战争胜利作出了重要贡献，但也损失500多架飞机，牺牲2000多名飞行员。

　　1955年，党中央、国务院决定开辟北京至拉萨的民用航线。经过十年反复试验，1965年3月1日，一架伊尔－18型飞机从北京起飞，于次日飞抵西藏当雄机场。

　　同年，空军工程部队及驻藏人民解放军，在距离拉萨85公里的贡嘎县境内建成贡嘎机场。1966年底，伊尔－18型飞机从成都双流机场飞往贡嘎机场，载客试航成功。随着西藏经济建设发展，1975年，贡嘎机场开辟了兰州－格尔木－拉萨航线。

　　数据显示，1966年至1976年，旅客发运量平均每年递增24.2％，货邮发运量平均每年递增9.9％。民航沟通西藏与外界的能力日益凸显。

　　1985年，民航西藏区局成立，为西藏民航事业发展开拓了广阔空间。原民航西藏区局党委书记李顺华说：“在国家的大力投入下，机场开始搞大规模扩建，陆续建起了1万平方米的候机楼，跑道和停机坪也焕然一新。”

　　2001年起，西藏民航基础建设步伐快速推进。目前西藏共有拉萨贡嘎、昌都邦达、林芝米林、阿里昆莎、日喀则和平5个运输机场运营。

　　2011年，西藏成立了世界上首家以高原为基地运行的航空公司——西藏航空有限公司，结束了西藏没有本土航空公司的历史。

　　2012年，中国民航局与西藏签署了《关于促进西藏民航跨越式发展的会谈纪要》，成为西藏民航发展的又一里程碑。民航西藏区局局长李汉成说，50年来，西藏民航已累计保障航班安全起降20.6万架次，完成旅客吞吐量2471.64万人次、货邮吞吐量32.99万吨。目前58条航线通航上海、成都等38个城市。

　　迎难而上

　　民航人确保“空中走廊”

　　通航以来，西藏民航克服高寒缺氧、飞行条件复杂等困难，坚持“双机长”执飞制度，推进新技术研发应用，创造了“在世界平均海拔高度最高、面积最大和最难飞行的地区安全飞行时间最长”的纪录。

　　上世纪80年代，保证飞行安全主要依靠摩尔斯电码传输气象点信息，再通过手绘气象图指导飞行。“飞机起飞前，往往要收集近300个气象点信息，再传送到气象预报员那里手绘出来。流程虽然繁琐，但丝毫不敢懈怠。”李顺华说。

　　上个世纪，每至午后，机场附近便风沙漫天。为确保飞机安全起降，机场员工义务植树到深夜，其间每人只领一碗面条充饥。李顺华说，经过民航人的艰苦努力，硬是在机场周围建起三排防护林带，改善了局地气候。

　　陈清志是全国唯一一名在两个海拔4000米以上的机场当过站长的人，先后在民航昌都和阿里站工作。

　　“当时邦达机场基础设施差，员工全部露天工作，在停机坪站了很久，回到房间要半小时才能暖和过来。”陈清志说，由于高寒缺氧，员工休息不好，有些人每天只睡4小时。

　　在阿里昆莎机场，为确保飞行安全，机场人员不得不定时驱鸟，有时候驱鸟炮打不响，只好绕着跑道用喇叭和警报驱鸟。“安全是民航的生命线，必须确保万无一失。”陈清志说。

　　“在西藏民航工作，没有点精神是不可能干出成绩的，这种民航精神铸就了‘空中禁区’的奇迹。”民航西藏区局党委书记白珍说。

　　坚守使命

　　构筑西藏“保障线、生命线”

　　民航是“西藏的生命线、保障线”，促进了西藏经济社会发展、对外交流、边防建设和国防巩固，改善了西藏的投资环境。

　　贡嘎机场所在地甲竹林村的变迁便是一个缩影。1966年，这里是一片荒凉的河滩地。如今，村人口近千人，超市、旅馆、休闲场所等一应俱全，变身航空城。

　　民航发展还带动了旅游业、农业、加工业等相关产业发展。李汉成说，民航是西藏旅游业的主要依托力量，旅游业的发展也将推动西藏民航发展。

　　2006年林芝机场建成通航。2014年，林芝全市接待国内外游客152万人次，旅游总收入11.1亿元，分别是2005年的3.8倍和11倍。

　　过去有个说法，在偏远藏区得了病，只能等死。如今，西藏民航与航空公司、医院等建立专门的绿色通道机制，近年来已成功运送百余病患赴内地治疗。

　　西藏是重要的国家生态安全屏障。上世纪60年代末，民航派出飞机对西藏进行航空测绘，认定了森林资源储量，如今飞机更成为高原绿色生态巡航器。

　　50年地覆天翻。航线经纬交错间，民航人为西藏发展进步编织的美好蓝图清晰坚定。