蒋卫阳

　　铁路方面日前宣布，今年春节开行上海至黄山往返自驾游汽车运输列车，并辅以旅游专列往返客运服务。届时，上海至黄山自驾游汽车可采取火车往返运输的方式送达目的地，旅客则乘坐上海至黄山旅游列车往返。

　　不像去年国庆黄金周，铁路首次开通自驾游汽车运输列车那样引起争论，这次上海开通到黄山的自驾游汽车运输列车，并没有引来太多的议论。个中原因，是因为两次自驾游汽车运输列车运行的时间、地点不同？还是时过境迁，人们已经习惯了这样的做法？

　　至少有一点是明确的，那就是“铁老大”以其庞大的运营规模，而瞄上自驾游汽车运输这个“小头”，决非一时心血来潮。离去年国庆黄金周，首次开通北京到杭州的自驾游汽车运输列车不到半年，这回再次开通上海至黄山往返自驾游汽车运输列车，说明自驾游汽车运输列车在“铁老大”心目中是有值得发掘的潜在市场。

　　“铁老大”其实是有备而来，可为什么在去年国庆黄金周却引来无数的争议甚至指责？这当中，反对方的意见主要着眼于当时交通的拥堵和铁路运力的紧张，但是从后来的实践看，事情并没有这部分意见所担心的那样严重。比如，有人担心千里迢迢将自驾游汽车从北京运到杭州，会给已经在长假实行“定点换乘”的杭州添堵。从理论上讲确实如此。但问题是，在经济人的理性面前，是不会有一成不变的选择的。杭州主城区堵，那杭州周边地区不也能自驾游吗？对于浙江这个旅游大省来说，景点之丰富，自驾游选择范围是相当大的。事实上，当时，有的车主就作了多样化的选择。

　　当时争论的另一个焦点是，卖“票”运车，会占用紧张的铁路运输资源。这个问题稍复杂些，牵涉到运输资源的配置问题。但应该看到，消费是分不同层次的，况且北京到杭州三四千元的车辆运费，本身就是一道门槛，可以将过多需求拦之于外。至于今年春节期间能够开行上海至黄山往返自驾游汽车运输列车（即便是春节长假，也有返程高峰存在），凭铁路部门的多年春运经验，相信不会是率性之举。

　　笔者这里扯出去年国庆黄金周自驾游汽车运输列车的争议，并非想表明“马后炮”式的高明，而是想说明一个问题，对于市场环境中产生的新事物，只要不触及法律或者公序良俗，我们不妨多些耐心，简单的责骂或是叫停，其实都有违市场规律。而“铁老大”在争议中得以继续开行自驾游汽车运输列车，也正说明是没有行政干预的企业自主决策。

　　对于“铁老大” ，人们或者仍有这样或那样的不满，但其市场化的步伐没有停止过。早在新世纪初，小汽车物流就被列为铁路“十一五”规划重点之一，并被视为从传统运输业走向现代物流业的一个切入点。2013年，铁路总公司成立后随即进行的改革，就是推行全国铁路货运组织改革，以提升竞争力。而开通自驾游汽车运输列车，实是顺理成章之举。

　　此次铁路部门新开行上海至黄山往返自驾游汽车运输列车，其解释是“为了更好地适应长三角旅游一体化发展的市场要求”，这显然是看到了长三角自驾游市场的需求。伴随着我国模仿型排浪式消费阶段基本结束，个性化、多样化消费渐成主流。就长途自驾游来说，过去一些游客往往因为旅途劳顿等原因而怯于成行，现在则有了铁路提供的更多选择。从另一方面说，个性化消费也往往是从中高端客户开始的，因为这些客户愿意为了更高的价值或更舒适的体验而支付更高的价格。这一点，从私家车的普及过程就可以得到明证。

　　如何顺应新形势下消费变化趋势，从中挖掘新的消费亮点，自驾游汽车运输列车已经做出了尝试。我们更期盼通过市场化改革，“铁老大”这趟时代的列车，能够开进活力迸发的春天。