废除出租车垄断体制，人民群众有呼声、央媒有发声、业内有创新。可别大部人马都在搭桥过河，只剩下几个既得利益小团体，还在假装摸石头。管理者和出租车公司，别再装糊涂了。

的士垄断，该喊打否

　　新年伊始，多地接连发生出租车停运事件，南京甚至演化出少数极端分子的打砸事件。对此，新华社和《人民日报》两大中央级媒体，罕见接连发声。从1月6日始，截至1月13日，仅评论，两大央媒就有7文问世，其中新华社4篇，《人民日报》3篇，直指垄断业态的弊病，高调呼吁打破利益固化的格局，启动改革。

　　从业司机成了“骆驼祥子”，利益格局成了“针扎不进”，严控车辆数量成了“饥饿管理”，垄断经营成了“暴利模式”……从央媒严厉口吻中，我们能感受到批判的分量，以及呼吁改革的热切。那么，出租车的垄断经营模式，是不是真的已到了该“动刀”的时候？存废姑且不论，不妨先看看其弊端。

　　从司机看，这个垄断局面当然不合理。出租车司机要向公司缴纳“份子钱”。这个“份子钱”重到什么程度？以南京为例，大约在每月7000元左右。按此核算，每一个班次的司机，12个小时连轴转，所挣得的辛苦钱，其中四到五成要“进贡”。而“进贡”的理由，就是经营权的垄断。

　　而四到五成的“进贡”，又是什么概念？不比不知道，一比吓一跳。在新生的“专车服务”中，同样的司机，每做一单生意，却只需给公司送出20%的分成。当然，出租车公司会说，我们有管理成本。但是，对不起，媒体的调查显示，出租车公司的管理成本实际只占“份子钱”两成。如此暴利，也就无怪乎新华社以“骆驼祥子”寓意出租车司机了。

　　再来看乘客。垄断之下，大多数城市牢牢卡住出租车投放数量，这被《人民日报》评论为“饥饿管理”，其直接结果，就是导致打车难。而各大城市对出租车数量的控制，夸张到什么程度？以北京为例，1994年出租车数量就是6万辆左右，可是20年过后，今天还是6万辆左右。当然，管理部门数量管控的一贯理由是“防止增添城市拥堵”。但这究竟是一种基于科学的决策，还是为了维护运营牌照的畸形投资价格，以及维护出租车公司投入产出的高性价比？对此，公众普遍存疑。

　　一种管理体制，如果社会各种力量都对其不满，其解体自是必然。现在看，司机和乘客显然都不满，但为什么垄断体制还能长期存在？这就不能不谈到第三方——政府管理部门和出租车公司。尽管这两者之间的微妙关系，本身就面临运动员和裁判员兼于一身的质疑，但垄断对他们的益处是显然的。问题在于，垄断之下的管理效率究竟如何？出租车司机社会保障的欠缺，自是不必多说。而服务质量方面，司机开车过程中的抽烟、玩手机、打电话已是见怪不怪，在不少城市，火车站、景点附近择客而载现象，更是多年顽症。每每面对出租车公司收取高额“份子钱”的底气，笔者总止不住想问一句的冲动：垄断体制为你们提供了诸多管理便利，但你们究竟用它来干了什么？

　　出租车的垄断经营要不要废，可以论证，深入调研。但是，问题关键在于，在人民群众有呼声、央媒有发声、业内人士有创新的背景下，可别大部人马都在纷纷搭桥过河，只剩下几个既得利益小团体，还留在河里假装摸石头。出来混，迟早要还。俗话说得好，做了老板发了财还富不过三代，难道你还想把持出租车运营的权力，世世代代啃下去？这一口上好浓汤，你还要独享多久？该松口了！