江晨

　　近日，两则关于“城际公交”的新闻牵动人心。第一则是，经金华人大代表及当地百姓连续3年的强烈呼吁，金华与兰溪之间的城际公交终于有了点眉目；第二则是，我省首条城际公交、从德清到杭州的K588路车，运行6年面临巨亏，最高一个月亏损额达16万元。

　　一边正方兴未艾、跃跃欲试，另一边却不堪重负、步履维艰。撇开K588陷入运营困局的具体原因不谈，笔者认为，我们可以将更多注意力集中在当前城际公交发展面临的尴尬与挑战上来。

　　城际公交既不同于城市公交，又不同于中途不停站的道路客运班线（快客或大巴），其运营里程长、沿途站点多、票价相对低，乘客可以根据个人情况换乘。

　　根据2005年国务院等部门发布的《关于优先发展城市公共交通的意见》，城市公交享受政府在票价、场站建设、科研、燃油支出等方面的补贴政策，以保证服务品质。尴尬的是，一些城际公交很少能享受到国家给予城市公交的相同政策补贴，包括财政拨款、政府购车、减免税收等。在很难收回成本的情况下，一些城际公交的服务品质有所下降，乘客的抱怨也越来越多。

　　而城市公交与道路客运班线更属于两种完全不同的交通运输形式。两者不仅车型不同（政府分别规定了不同的名录）、定价不同（公交是公益性低票价，道路客运班线是政府指导价）、政府补贴不同甚至连能不能超载都不同（公交可以超载，道路客运班线则严禁超载）。

　　相较于客运班线，城际公交的开通更需要投入大笔资金用来购车和维持运营。随着油价不断上涨，又进一步推高了城际公交的运营成本。

　　高成本投入的城际公交能替百姓节省多少出行成本？

　　实际情况是，柯桥与杭州间的城际公交班次间隔时间为40分钟、因“根本不像公交车”而饱受诟病；新增杭州到德清、安吉以及柯桥的快客，不论从票价、路线、班次上几乎都与城际公交线路一致，却因走高速比城际公交节省一半时间；杭州德清之间的高铁、动车几乎每小时都有，票价仅为16元、11元，当1.5小时的城际公交遭遇13分钟的高铁，城际公交又该以何作为竞争优势？

　　相较于客运专线，城际公交的触角可以延伸至城市最核心；而与高铁相比，城际公交贵在站点密集、调整方便。如何在夹缝中求生存？关键还是要找准市场定位，精细化服务，在完善“最后一公里”上寻求发展空间。