马风

　　日前，郑州到温州的一趟火车引起了媒体的广泛关注，因为据说它是国内最后一趟绿皮火车或跨局绿皮火车，引起了不少人唏嘘感叹和留恋。其实，说绿皮车就此消失也不是事实，因为省内兰溪到温州的绿皮火车依然在跑。而省外被誉为开往中国北极的列车的2667次（沈阳到漠河）仍在大兴安岭林区穿行，更不用说需开行44个小时以上从宝鸡西行出关到阿克苏的K1661/2次，这趟目前中国单趟运行时间最长的绿皮车,这都是行话叫的跨局绿皮车。如果非要说原来温州至郑州间往返的2192/1次是最后一趟，那还得加定语，是浙江或者郑州铁路局最后一趟图定跨局绿皮火车。

　　所谓绿皮火车，外表是墨绿色，故名，是一种铁路客车的俗称。 新中国成立后相当长的时间里，火车几乎是中国人唯一的远行工具，那时候的火车都是绿色的，缘自计划经济时期对苏联的模仿，“绿皮车”的称谓由此而来。

　　现有的“绿皮车”大多为20世纪90年代之前建造的，一些绿皮车因年久失修，油漆剥落；有的车厢内服务设施不全，电扇不转，电灯不亮，厕所气味难闻。炎炎夏日，车厢因无空调，成了名副其实的“闷罐”；“三九”严冬，车厢又因密封不严而透风，车厢成了“冰箱”。

　　但是，“绿皮车”因票价低廉，仍然有相当市场。因为票价便宜，所以很受农民以及农民工朋友们以及学生与打工者等其他低收入人群的欢迎。另外，由于“绿皮车”车窗可开，没有玻璃的阻挡，便于相机伸出窗外拍摄风景，因此“绿皮车”也受很大一部分铁路、火车爱好者的欢迎。可以说，当下绿皮车的拥趸留恋绿皮车最主要的就是图“实惠”和“怀旧”，以及将它当风景。

　　但一个不容否认的事实是，随着高铁网络的延伸，这些年每次铁路提速、调整运行图，绿皮车都在逐步减少。

　　减少的原因很简单，从技术上说，随着原有铁路的提速，设计最高行车时速为100至120公里的绿皮车的车体，不能满足原有铁路线提速至160公里的需求。而没空调的绿皮车的设施也难以满足众多旅客的需求。同时，现有的绿皮车大多为20世纪90年代之前建造，且目前已停产，按照铁路车厢30年的使用寿命，即便是最新的绿皮车也已进入暮年。

　　有人说，铁路提速了，可以多保留些绿皮车让它慢慢跑，问题是慢慢跑它要占用大量的铁路线路资源。铁路提速也罢、建高铁也好，最重要的一个原因是更快的车速能使我们本来就不算多的线路能更有运输效率，让有限的铁路运送更多的人和货物。

　　当然，绿皮车并不会一下子消失，甚至在某种角度说不会完全消失。就目前看，即使处在发达的长三角的上海铁路局也有不少绿皮车在跑，比如被誉为南京与黄山间小清新之旅的7101/2次。而沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐等铁路局也有大量绿皮车在跑。还有一些尚未提速的铁路支线更是绿皮车的天下。至于春运期间加开的临客，绿皮车也担当了大量的重任。一些旅游地、公园里，如今也纷纷出现绿皮车的身影，比如杭州白塔公园里的怀旧小火车。

　　其实绿皮车也好、高铁也罢，毕竟只是铁路发展中的一个阶段，交通方式总是在随着社会发展向前进步的。