秦诗立

　　2013年宁波—舟山港再创佳绩，其中海铁联运突破10万标箱，同比增长76.6%，成为最大亮点。实际上，宁波—舟山港海铁联运启动较晚，2009年才开通宁波—义乌集装箱班列。2010年、2011年、2012年分别达2.8万、4.7万、5.95万标箱，实现了快速发展。2013年达10.51万标箱，规模已居我国前列，发展态势良好。

　　究其原因，既在于政府高度重视，例如宁波建立了由市长任总召集人的海铁联运发展联席会议制度，出台了《关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见》，并主动与腹地城市签署合作协议，目前海铁联运业务开通城市已达17个；也在于对市场培育创新的高度重视，包括支持码头公司、港站、铁路代理、无水港平台、揽货体系、集卡车队等资源互动，组建高效服务团队；成立宁波港海铁联运营运服务中心，推进无纸化运作，提高操作效率；在国内率先开展集装箱海铁联运物联网应用示范工程建设。

　　更重要的是，集装箱海铁联运具有天然优势，符合物流业发展潮流。一方面，海铁联运有实行异地报关、中间环节少、准时性高、运输量大等优点，可有效降低货物运输中的转载时间和成本（约30%）；另一方面，海铁联运作为一种绿色低碳运输模式，在等量运输情况下，铁路、公路、航空的能耗比为1∶9.3∶18.6，Co2排放量比为1:2:4，日益受到欢迎和倡导，随着集卡运输造成了公路资源大量挤占、港口城市交通拥堵、空气污染严重。

　　铁路改革则为浙江海铁联运大发展迎来了战略机遇。这次改革实现了铁路运输的政企分开，之前制约海铁联运的管理多头、垄断收费、服务质量差等弊端可望得以破除。宁波—舟山港、温州港等的港口企业可充分利用自身优势，开展深层次的铁港合作，参与到铁路一条龙服务流程中去，来掌握市场主动权、提升竞争力；社会资本可组建企业参与铁路运输，以有效激活市场竞争，加快浙江海铁联运供应链的健全与水平提升。

　　此外，还应看到，大力发展海铁联运对浙江海洋经济示范区、港航强省建设有着特殊的意义。一是目前港口竞争日益激烈，特别是随着上海港长江战略的深入推进和自贸区建设带来的新机遇，江苏沿江港口群因长江口三期疏浚完成带来的通过能力大提升，宁波—舟山港等浙江港口亟待进一步完善港航物流业态和揽货能力，海铁联运大发展无疑将是重点选择。二是随着长江经济带、新丝绸之路、新海上丝绸之路等国家战略的实施，浙江需在全国进一步优化战略地位、增强服务全国能力，以宁波—舟山港为枢纽，以广大中西部地区乃至中亚、东南亚为腹地的海铁联运市场大拓展，无疑可成为重要抓手。

　　从而，尽管目前宁波—舟山港集装箱海铁联运占比尚不足1%，远低于欧美、日韩等国家的20—40%水平，但这也意味着潜力巨大。为此，建议浙江要把海铁联运提升到省级战略层面，加快建立浙江海铁联运发展联席会议制度，出台海运联运体制机制改革方案和扶持性政策，为其大发展营造良好环境；加快规划建设甬金铁路，尽量提前建成时间，以打通宁波—舟山港辐射中西部地区乃至中亚的快捷通道；加快杭州湾跨海铁路通道建设，成为宁波—舟山港辐射苏沪及北方地区的重要通道；支持温州港积极开展海铁联运发展相关规划与项目前期研究；支持浙企以多种方式组建若干家以宁波—舟山港、温州港为基地的新型海铁联运企业，进一步激活浙江海铁联运市场活力，增强服务全国海铁联运市场发展的能力。

　　同时，支持宁波集装箱海铁联运物联网示范工程建设，保障其加快高水平建成及其在全省、华东地区乃至全国的推广应用；支持中国南车宁波基地、杭州基地建设，加快设计、制造适应海铁联运的集装箱及新一代列车，力争浙江成为海铁联运技术装备研制重镇。支持浙企参与海铁联运装备、零部件等的研究与制造，培育一批海铁联运服务集成商，做大做强浙江“海铁联运经济”。

　　（作者单位：浙江省发展规划研究院）