本报记者 李倩

　　下午4点出头，“快的打车”COO赵冬站在杭州体育场路市体育馆附近的路口，开始做一个比对试验。这个时间段，是杭城出租车交接班的高峰，也是打车人的噩梦。他一次又一次地扬起手，驶过的空车寥寥，或者干脆翻起暂停运营的牌子。10分钟后，他打开手机上的快的打车APP，按住语音对讲键报出自己的位置和目的地，发送成功的5分钟内，就有一辆挂着交接班牌子的空车停到他的身旁，“我正好去那个方向交班。”司机说。

　　对赵冬和他的团队来说，这是最好的时代。移动互联网的大幕在这一年里开启，海量的手机客户端APP诞生，并试图在每个人的手机屏里占据一角。所有的一切都像是一场造梦传奇：2012年8月才上线的APP快的打车，在16个月的时间里覆盖了全国45个大中型城市，用户数超过2000万，司机数量超过35万，市场占有率超过50%，“打车神器”成为国内第一个进入香港地区的打车应用。

　　这也是最坏的时代。2013年年初，这还是一个30多家打车软件拼杀的市场，不到一年，大部分的APP连名字都已经被人遗忘，两大寡头垄断的局面基本稳定，随之而来的如何保持竞争优势、如何实现盈利都成为困扰赵冬和团队的难题，“这是一个跟时间赛跑的行业。”

　　1 “局面是越变越好，但事情并不是越来越简单。”天目山路网新大厦9层，坐在自己并不宽敞的办公室里，赵冬用这样一句话总结刚过去的一年，“其实我最不会回答这样的问题，最开心的事、最难忘的事，都很难选啊。”说这句话的时候，他脸上难得地露出跟他年龄相符的害羞。

　　如果不是主动提及，恐怕很多人都猜不出，眼前这位做事沉稳老到的COO是1983年生人。在加入快的之前，他是强生集团的营销主管，收入不俗。

　　脱下外企挺括的西装，变身穿运动装背双肩包的“屌丝”IT男，“现在想想，只有一件事很后悔，我后悔没有早点从传统行业跳出来。”赵冬说得轻描淡写但语气坚定，“但我做的决定都是理性的，不是一拍脑袋就冲着理想。”

　　说着，他点开了电脑里的个人文档，“这是决定做这件事之前做的excel，收集数据、估算市场，花了一个小时，然后我就来了。”在这张表格中，全国几大主要城市分别排开，每个城市的出租车保有量、空驶率等数据都有详细记录。

　　“2012年3月，我看到国外有几个打车类的软件融了好几千万美元，感觉这事儿在国内也应该也有市场；另外，我估算了一下打车软件的市场规模，全国每年出租车营业额大约四千亿，但空驶率在百分之二十左右，如果能降低百分之五，营业额将上升两百多亿，这两百多亿我们抽取百分之十，也是好几十亿的市场。所以我觉得打车软件这个事情靠谱。”理性的决定之后，赵冬也不否认自己运气也不错，“我确实没想到这个市场能发展得那么快。我们公司现在已经有几亿美元的估值了。这里面很大一部分因素是我们踩对了点，如果打车应用在五年前就开始做，根本没有这个环境。也有一部分运气在里面，所以创业成功需要的因素太多了。”

　　2哪怕是过去没多久的2013年上半年，打车APP在国内还是一个新生事物。

　　出租车师傅每天忍受低薪在路上空转，开车时探头探脑注意有没有人招车，乘客风大雨大都要站在路边招车受罪……打车APP想要改变这些现状。智能定位、语音下单，还能与司机实时对讲，并查看司机位置，听起来很美好的应用软件在初期推广的时候，却并不容易。

　　“送出租车司机车载充电器、手机支架等小礼物是常用的手段，司机只要在线我们就给补贴、抢单也能拿到补贴，这样的市场投入是立竿见影的。”说到推广，赵冬说自己有一箩筐的故事，刚开始觉得心酸难忘，但去的城市多了又慢慢习惯了。

　　2013年1月，快的打车从大本营杭州进入上海。正值一年中最冷的天气，赵冬带着推广团队去与司机面对面，但就在计划时间的前一天，原先预定好的机场出租车候车处的位置突然被取消了。

　　“我们临时改变计划，打听到了一家上海出租车司机常常去的面馆，在社区的小弄堂里，叫春和面馆。”尽管空间逼仄，赵冬和他的同事还是在面馆门口搭起了摊位，每一个走过路过的司机，都收到了快的宣传单。当场安装APP，还能拿到手机车载支架。

　　“2013年年初到处推广的时候，每次打车看到司机用我们的产品，都会忍不住问人家，你觉得这个用起来怎么样。”赵冬的神情有些时过境迁的释然，“现在基本不问了，因为他们要说什么我心里都清楚。我们的产品几乎每星期都有优化，有些能实现的建议我早就已经在做，有些不能做的也有我们不做的原因。”在他看来，竞争进入中长期，产品的体验与精细化运营的力量就渐渐显露出来，这也是未来会越来越好，也越来越难之所在。

　　3新生事物迅速占领市场之后，风雨也呼啸而来。

　　从2013年4月至今，一场关于打车软件到底该不该有“加价”功能、加价行为会不会扰乱市场秩序的争论就几乎没有停歇过。

　　很快地，争议逐步升级，甚至有部分地区的运管部门明确表示，禁止打车软件加载“加价”功能。

　　“快的打车的本质是利用高科技在一定程度上促进交易双方信息流通，“加价”更多用于特殊情形，给用户多一个选择而已，这个完全是由用户自己选择加或不加的。确实有一些用户因为有急事愿意加价打车，不过这部分的量占的很小。单纯这个功能上来说，我觉得只要司机和乘客双方同时认可就是合理的。”赵冬对加价功能的态度很明确，“这才是真正的市场经济。”

　　“比如去年10月7日那天，杭州下暴雨，大多数出租车被困，僧多肉少的情况下，市场价格必然被抬高。如果没有打车软件，即使你愿意加价，也碰不到车，但是用打车软件，就可将加价信息传达给上百辆车，所以‘快的打车’让整个交易信息更透明了。信息越透明，市场的交易价格越合理，不能说越低价，就越合理。什么是合理，市场决定的就是合理。”

　　当然，加价是否规范、该不该禁止，监管部门有了最终决定后，赵冬表示一定会全力配合，“一切监管政策都应该从老百姓的便利出发，大家的目的都一样，让用户更容易打到车。”

　　尽管有监管风波，投资者还是义无返顾将大手笔的资金投向快的。2013年4月，快的获得阿里巴巴1千万美金的融资，11月，阿里又宣布继续注资近亿美元。

　　“巨头不是傻子，打车市场本身很有价值，暂时没有盈利不代表没有价值。”赵冬说，快的正在摸索自己的盈利模式，一是VIP卡，面向打车频繁的用户，包月购买后VIP用户在全国35个城市用“快的打车”保证百分之百打到车。当然，普通用户依然免费。还有一个是企业版的，针对一些地方偏远的酒店，前台可以用“快的打车”企业版叫出租车，保证百分百到。

　　“盈利这件事，我们不着急，现在我们每天有几十万单，2014年每天肯定会超过百万单。这样大的流量，一定是会有收入进来。只要有人用，这个价值迟早就可以变现。”尽管赵冬说着不着急，但显然2014年已经承载了他对盈收的期许。