我的小学，在台州某海岛的一座庙宇里。简陋的教室，墙壁上挂着《中华人民共和国地图》。我常常盯着地图发呆：咦？连接杭州与北京天安门之间，有一条粗粗的黑线，黑线的一侧布满锯齿，看上去像是一把倒垂的梯子。老师说，这就是京杭大运河，世界上最长、最古老的运河。我更加好奇，运河是把梯子，船只从杭州出发，从下而上，好比我们攀爬于陡峭的楼梯，这可如何是好？

　　我的同桌，是个早慧的女生。她说，你真笨哪，我们把地图从墙上撤下，平铺在课桌上，船只航行运河中，不就如履平地一般啦？我大悟，哦。

　　长大后，我在杭州工作，住在运河边，做了运河人家。每天傍晚，沿着大运河散步，但见大小船只，来来往往，一马平川，果然如履平地一般。我当年的同桌，说得一点也不错。

　　2012年上半年，我去了海宁市长安镇，长安航道是唐宋时期江南运河的主干道。镇内的河道，既有坝也有闸，原来河上竟然闸坝纵横，犹如一道道拦截运河的关卡。我终于明白，古代大运河的航运，远比我们想象的复杂。我当年的痴心妄想，其实也不完全错，大运河确实像把梯子，船只的航行是艰难的，至少不像我们今天在杭州看到的那样。

　　河床有高下，运河上拦起重重堰坝，本是寻常。1970年拆毁的杭州德胜坝，就是这样的河坝，用以隔断南北两侧河道的水位差。船只抵此，依靠人力或畜力转动辘轳，牵引船只翻坝。河边的老人对德胜坝的掌故，犹能娓娓道来。他们说，过去有些刁顽的坝夫，敲诈过往船只，当船距离下河尚有一段距离的时候，坝夫一哄而散，船被搁在了坝顶。时间稍长，搁置的船就会散架，这时船主只好求爹拜娘，又是加钱又赔说好话。如此这般，坝夫才肯把船翻过坝。

　　德胜坝的情形，庶几与长安坝近似。今天的长安坝附近，有清光绪八年（1882年）所立的《新老两坝永禁需索碑》，是认识古代堰坝管理制度的重要文物。碑文明确规定大小船只过坝的收费标准以及处理相关纠纷的指导性意见，严禁坝夫的敲诈勒索行为，比如故意把过路的船只搁置于坝顶，然后一哄而散。

　　堰坝，在浙东运河中也很常见。明代吾乡台州的王士性《广志绎》：“宁、绍之间，地高下偏颇，水陡不成河。昔人筑三数坝蓄之，每坝高五六尺，舟过者俱系[恒]于尾，榜人以机轮曳而上下之。过乾石以度，亦他处所无也。”说的就是这样的堰坝，但他又说这种情形为“他处所无”却是不对的，浙西的杭州、海宁也有类似的堰坝。吾乡伟大的旅行家尚且如此，也就怪不得我当年的少见多怪。

　　与堰坝相比，运河上的船闸是一种更加复杂的水利工程、通航技术，尤其是由多重闸门组成的“复闸”系统，代表了古代最高科技水准的内河通航技术。宋代长安闸，就是由上、中、下三闸组成的复闸系统。“长安三闸”以闸门的次第启闭，调节不同闸室的水位，形成上下河之间的“平水”，实现通航。据日本僧人成寻的日记《参天台五台山记》，早在北宋熙宁年间，长安已有成熟运行的“复闸”系统。

　　据《咸淳临安志》的记载，北宋崇宁二年（1103），长安三闸又设两澳，即上澳与下澳。上澳，位于上闸与中闸之间，下澳位于中闸与下闸之间。“水多则蓄于两澳，旱则决以注闸”，其实是两个为闸室输水、蓄水的大水柜。

　　长安三闸在过船时耗水量很大，而上游的上塘河水量不足，如果不加节制，上游则有断流之虞。而“两澳”的出现，达到了上游水重复利用的目的。

　　当然，澳闸系统很复杂，相应在运行的管理上要求也很高。两宋时期，为保障长安闸的运行，设有数目众多的闸吏、闸兵，负责管理事务。

　　长安三闸，是江南运河上最具科技史价值的水利工程。可能是因为运行成本过大，难以永续经营，长安闸在北宋末年开浚两澳，至南宋嘉定年间逐渐衰落，南宋末“澳岸颓毁，居民日侵”，终告废弃。“三闸两澳”的配合运行，从北宋末到南宋后期仅维持了一百多年。这一百年，也是江南运河最繁荣的历史时期。

　　宋代长安闸以其成熟运行的闸澳制度，达到平稳航道、水量循环利用的多重工程目的，是我国古代水利水运技术曾经领先世界的标志性工程。而重要的是，这一切都以实物的形式保存至今，成为今日宝贵的运河文化遗产。

　　一

　　在元末张士诚开凿杭州北新关至余杭塘栖的运河之前，自杭州艮山门流出的上塘河，经余杭临平、海宁许村、长安，至桐乡崇福一线的河道，是江南运河的主航道。其中，海宁县长安镇最为“水陆要冲”。

　　交通枢纽的形成，有具体地势、水文条件的原因。由于钱塘江的涨沙冲刷，海宁县靠近钱塘江一侧的地势逐日增高，地形自西南向东北倾斜。以杭州西湖为水源的上塘河水位较高，而属于东苕溪流域的崇（福）长（安）港水位较低。上河与下河之间的水位，常年落差在2米左右。

　　长安镇正好位于上、下河的交接地带。唐宋时期，即京杭大运河全盛之时，长安已是远近闻名的巨镇。

　　长安镇上，筑起了闸坝。一是为了处理上、下悬河之间的通航，二是为了关防上塘河水，否则，上河水会在一夜之间，稀里哗啦，跑得精光。

　　二

　　北宋时期，大运河是沟通杭州与都城汴京之间的大动脉，长安是必经之地。

　　宋室南渡后，建都临安，长安俨然为“京畿”，漕运、贸易、宦游往来浙西与都城之间者，络绎于道，长安愈益繁华。

　　南宋诗人范成大、杨万里、陆游，乘舟过长安，皆有诗文传世。只要稍稍读点诗文，我们就能体认长安航道的重要，也可窥见长安镇昔日的盛况。

　　可惜，今天的长安镇已无两宋遗迹。明清时期，长安航道的重要性江河日下，1909年沪杭铁路开通后，水运的光景更是式微。但是，长安始终不失为浙西的商业巨镇。

　　长安老街，依河而建，分东街、中街、西街三段，全长三华里。吾乡玉环的老县城，中轴线大街，走到头不过一根烟的工夫。我的意思是，长安虽非县治，然旧时繁华，亦非浙南小邑可比。

　　老街两侧的商铺，多为民国建筑，以东街保存最好，完整的两面街格局，风貌古朴，是正宗的“民国范儿”。中街的北侧，许多传统建筑早已拆除，代之以高大的新居，街道南侧的老商铺，北侧的现代建筑，好比长衫人物和假洋鬼子面对面，这是更加典型的“民国范儿”。

　　我写水乡老镇，始终不失“调侃”本色，是为了说明我住在长安这两个月，不为休闲观光。运河人家的万般风情、各色小吃，小桥流水人家，然后点缀以张岱《夜航船》的掌故八卦。如此作文，倒也爽快。可是，如果真的就这么一路到底，那么，我就不是一名合格的考古工作者。

　　是的，我来长安，为了长安闸、坝遗址的考古发掘。

　　三

　　范成大、杨万里的诗歌或者老街风情，不是重点。我的问题是，长安运河文化遗产的核心价值在哪里？

　　唐宋大运河，是以漕粮运输为主体的物资运输大动脉，这是维系帝国兴亡的生命线；唐宋大运河，也是人员交通往来的客运大动脉，这是维系南北经济文化交流的大通道。航道的疏通淤塞及其运营效率，事关重大。以考古工作者的角度，这问题不难回答，唯一的重点，就是航道。

　　长安镇头，有一座虹桥。这座石桥早在宋代就有，上塘河穿过虹桥，进入长安镇内，再前行，就来到了“分水墩”。上塘河至此，分为两条河道，向左通往“长安三闸”（上闸、中闸、下闸），向右通往长安坝。

　　一条向左、一条向右的河道，在长安画了一个圈。最终，在下闸附近合而为一，汇入下河，一路向北，流向桐乡、嘉兴。

　　长安镇内，既有以闸门次第启闭实现通航的长安闸，又有以人力拖船翻越堰坝的长安坝。长安闸，明代以前便已废弃，而长安坝沿用到上世纪七十年代。这是两种不同的通航技术模式，却在一地并存。就我所知，这种状况在大运河流经的其他地方并不常见。

　　考古工作者不能满足于表面现象。这里有个关键的问题，如果闸是宋代的闸，坝却是晚清民国的坝，二者风马牛不相及，也就不过如此。反之，如果宋代的闸坝是同时并行的，那么，说法将完全不同。

　　四

　　唐宋大运河航运技术的具体细节，史籍极少记载。成寻《参天台五台山记》，记他参访五台山，从杭州出发沿江南运河北上，次年又自北方沿运河返回杭州，先后两次取道长安，对长安闸、坝留有珍贵的实录。

　　成寻（1011年至1081年），日本僧人，俗姓藤原氏，于北宋熙宁五年（1072年）漂洋过海，前往佛教圣地天台山、五台山巡礼，其入宋日记即《参天台五台山记》，逐日记录中国旅行的见闻。《参天台五台山记》有很多关于他在京杭大运河中过水门、越堰坝、过闸的描述。

　　成寻从杭州出发，乘舟北上。沿上塘河（上河），抵达长安，去往崇长港（下河）。过长安的情形如下：

　　（熙宁五年八月）廿五日庚子，天晴。卯时，出船。午时，至盐官县长安堰。未时，知县来，于长安亭点茶。申时，开水门二处，出船。船出了，关木曳塞了。又开第三水门关木，出船。次河面本下五尺许，开门之后，上河落，水面平，即出船也。亥时，至县宿。七时行法了。今日过六十里。

　　从上河往下河，采用“过闸”的形式。“申时，开水门二处，出船”，指开启两道水闸，即上闸与中闸；过中闸后，开启“第三水门”即下闸；过下闸后，即进入下河。可见，长安闸是由上、中、下三闸组成的“复闸”，以三闸的次第启闭，调节不同闸室内的水位，形成上下河之间的“平水”，实现通航。

　　次年，成寻访五台山归来，自汴京返回杭州，沿下河，过长安，去往上河。过长安的情形如下：

　　（熙宁六年五月）十九日辛酉……今日未时，左右辘轳，牛合十四头，曳越长安堰了，盐官驿内也。

　　与前不同，从下河往上河的航行，采取“翻坝”的形式。“左右辘轳，牛合十四头，曳越长安堰了”，即左右各七头牛，转动辘轳，牵引船只，翻越长安坝。自下往上的航程，“过闸”的方式可能较难实施，故而翻坝。

　　这说明长安闸与长安坝，在北宋后期是同时并存的，分别用于“自上而下”与“自下而上”的航程。

　　或问，这不就是读书嘛，书，关起门来也能读，又与田野考古何干？

　　那么，我会说：“不，如果没有田野的考古调查发掘，《参天台五台山记》的记述我们未必能真正读懂，就算能懂，可能也无法真正揭示其独特的价值。”

　　五

　　古人曾经有许多伟大的发明创造，如今只保留在古籍中，这是纸面上的历史。

　　如果古人的创造，能以“文物”的形式保存到今天，这才是有生命、有温度的历史。两者其实有很大的差别，好比说北京故宫是“世界文化遗产”，那是因为故宫的建筑仍在，我们不能拿一本古书去“申遗”，说，按照古书的记载，紫禁城巍峨之极、绚烂之极，只可惜今天不见了。

　　就是这个理，更重要的是，成寻笔下的“长安三闸”，今日遗址犹存，实物昭然可鉴。

　　我在长安，清理发掘了中闸遗址。中闸两侧的石闸槽柱，仍保留在原址，未曾扰乱。经测量，闸门的宽度为6.9米，这是对评估古代运河的通航能力有用的数据。

　　我又发掘了下闸遗址，解剖揭示了闸门的砌筑工艺，以从地层内获取的大量遗物判断，下闸与中闸遗址均为宋代的文物（上闸遗址，叠压于今天的上闸桥下，未能发掘）。这说明，长安闸及其所在的河道，与两宋时期并无根本性的改变。

　　以考古实证的方式，坐实《参天台五台山记》的记载，只是考古工作的一个方面。同时，我们也发掘了长安坝遗址，虽然这不是宋代的坝址，但是，根据我们的田野调查发掘，足以证明宋代的长安闸与长安坝，处于两条不同的并列的河道上。

　　对考古工作者而言，田野才是真正的舞台。来自田野的认识，有着化腐朽为神奇的力量，将赋予成寻《参天台五台山记》的记载格外的光彩。

　　六

　　让我们闭上眼睛，努力，想像……

　　两宋时期，江南运河，大小船只，鱼贯而来，鱼贯而往。

　　从杭州去嘉兴的航程，即自上河往下河的航运，船只穿越长安时，采取闸门次第启闭的“过闸”形式。这原理有点类似于今天的长江三峡大坝，去过三峡大坝旅游的朋友知道，大船通过多级闸室的逐级升降翻越大坝。今天的“高科技”，宋朝人也懂。

　　从嘉兴来杭州的航程，即自下河往上河的航运，船只穿越长安时，采用以畜力或人力转动辘轳、牵引船只，翻越坝顶。这种情形，运河之滨的老年人想必不会陌生，1970年以前的杭州德胜坝，就是这样的。

　　上、下悬河之间的通航，是古代运河航运关键的技术。南来北往的船只，在长安一地，分别采用过闸与翻坝这两种完全不同的航运技术。而这两种不同的航运技术，又分别在两条不同的并列水道上、以“分航道”的形式同时进行。

　　这是怎样引人入胜的情景呵？

　　古人匠心独运的创造，对认识唐宋大运河的通航技术是有意义的，何况在长安，古人的创造以实物的形式保留至今。

　　如果我们将贯穿于中国东部的京杭大运河喻为镶嵌在大地之上的一串珠链，那么，长安就是河上一颗璀璨的明珠。

　　（作者系浙江省文物考古研究所研究员）