不久前，杭州的公共自行车刚刚迎来了它的5岁生日。

　　5年里，这个城市里流动的红色精灵，在市民中掀起一场“出行革命”。这场“革命”，并不是简单地鼓励人们骑自行车，而是运用科技手段和管理智慧，将自行车精心打造成一个适合杭州可持续发展的公交系统。

　　当近3000个公共自行车站点出现在杭城的大街小巷，近7万辆自行车行驶在道路两侧明确划出的自行车道上时，自行车瞬时成为这个城市交通有机的一部分，显得那么自然和妥贴。

　　杭州公共自行车从起先的蹒跚学步，到现在的一路小跑，在公益和商业之间，走出了一条被公众赞为“公共自行车杭州模式”的新路。有人评价它，做实了自身的“里子”，为杭州挣得了“面子”。

单车归来

　　让越来越多的人使用免费的自行车，这应该是一种“城市福利”。杭州公共自行车交通服务发展有限公司总经理章福民仍然清楚地记得，公司成立之初，大家一致赞同这个理念。

　　如今，眼前的现实与他们当初的设想完全相符。一组最新统计数据显示，截至2013年6月底，杭州共投入2997个公共自行车租借服务点，69750辆自行车；日最高租用量40.24万人次，日均租用量26.39万人次，杭州也因此成为“世界最大公共自行车”项目起源地。

　　这一切始于5年前的一场尝试。当时西湖边有很多个体自行车租赁点，他们各自为政，经常有游客投诉服务质量差，杭州市希望借“统一”来实现规范管理。2008年4月，在杭州市委、市政府的主导下，杭州公交集团与杭州公交广告公司共同出资500万元，组建国有独资的“公共自行车公司”，专司公共自行车实验。

　　61个自行车租赁点、2800辆自行车，正式投放运行是在当年的“五一”。“说实话，当时我们很担心没人借，结果却意外受到热捧，几乎每个站点都排起了长队。”章福民说，那几天的情景仍旧历历在目。

　　这样的场景给市领导和公交集团班子提振了信心。随后，发展公共自行车被列入市重点民生工程，驶上了发展的快车道。从“姚国方锁”到自行车识别IC卡，再到锁止器租还车系统……几年里，杭州的公共自行车进行了4次大升级和150次小优化，各种问题在不断的技术创新中得到解决，整个系统日臻完善。

　　在不断的试验和磨合中，杭州的公共自行车管理系统形成了几个鲜明特色。其中，“空满位实时报警系统”最让人称道。当服务点自行车满位率大于80%或小于20%时，该系统将会通过实时信息传输进行自动报警，为准确配送自行车提供依据。

　　现在，一到双休日，西湖边就不时掠过骑着公共自行车的游客，橘红色的车身与绿树相映成趣，“骑游”成为游览这座城市的最佳方式。

铸成品牌

　　与国内外同行一起开会时，杭州公共交通集团董事长黄志耀常常被众人围着，众人七嘴八舌，争相打听的是杭州公共自行车那点事。这时黄志耀会觉得“很有面子”：这说明杭州在公共自行车运营方面取得的成绩，得到了兄弟城市的认同。

　　杭州公共自行车自诞生以来收获赞誉无数：住建部市政公用科技示范项目国家华夏建设科研技术二等奖、浙江省十大民生工程、浙江省公共管理创新案例“十佳创新奖”……杭州也因此被英国广播公司（BBC）旅游频道评为“全球8个提供最棒的公共自行车服务城市”之一。

　　比面子更加实际的效应是，治堵。从杭州公共自行车的租用情况分析，租用区域从景区转向城区，租用时段也开始集中到早晚出行高峰，这说明公共自行车的租用已经从当初的景区游览转向日常出行。

　　更加令人欣喜的是，这一变化证明，公共自行车交通系统完全可以解决“公交最后一公里出行”问题，而且已经融入了城市公共交通体系之中。

　　而公共自行车所倡导的低碳环保的生活方式，最为环保人士所津津乐道。据统计，按2012年日均租用量25.75万人次，平均租用时间33.6分钟，平均出行距离约3.0至5.0公里计算，如与小汽车出行相比，可节约标准煤4.65万吨，减少二氧化碳排放12.54万吨。如按每辆小汽车平均运载两人计算，相当于每天减少12.88万辆小汽车的出行量。

　　据测算，一年所节省的燃油费用，就相当于政府对公共自行车的全部投入，对城市生态建设的示范、引导效用更不可估量。

　　在省社科院杨建华教授看来，杭州的这一大手笔有着大智慧，类似于免费开放西湖景点。“一提起免费单车，人们的第一印象就是杭州。” 杨建华说，杭州本来就是“中国最佳旅游城市”，还有号称“人间天堂”的旅游品牌，“免费单车”项目的推广和运作，杭州的品牌形象通过杭州公共自行车得到很大的提升。

　　可以佐证的是，过去，外地人对杭州最大的褒奖是“免费西湖”；现在，外地人对杭州最大的褒奖是“免费单车”。

输出模式

　　很少有城市像杭州这样，如此大手笔做一个公共自行车项目：光是前期建设费用就要投入近6亿元（包括余杭、萧山），后期的年运营费用也要将近一亿元。

　　杭州市公交集团负责人表示，“作为一项由政府创意实施的便民利民公共服务产品，就不能完全按照市场化来运作，政府必须在其中发挥作用。”除了前期的建设投资，杭州市政府还扮演了推广者和监管者的角色，这一点保证了租赁系统的有效性和可持续性。

　　整个系统要想获得更长远的发展，依赖政府拨款显然不是长久之计。“政府可以在建设资金上提供一次性补贴，但如果后续运营都需要政府拿钱的话，这也让政府吃不消。”早在开创之初，公交集团就在考虑，怎么开发公共自行车运营的自我造血的能力。

　　他们的做法是利用商业开发，保障公益性服务。这就是所谓的“公益定位，市场操作”。水到渠成的方式是，通过各服务点的服务亭和广告牌的开发出租以及自行车车身广告，获得广告收益。随着服务点不断增多，可利用的资源还将不断丰富。

　　现在来看，或许更有潜力的方式是，公共自行车技术输出的业务。自2011年与广州佛山的成功合作开始，至今已向全国20多个城市输出公共自行车服务系统技术，向外技术服务订立的合同价已有数亿元。最大一项是去年对太原的技术输出，一项合同金额达9000多万元。

　　杭州的技术输出并非简单的“复制粘贴”。“市场需要的是，因地制宜，用技术创新，为不同需求的城市提供差别化的公共自行车系统。”负责此项业务的杭州金通公共自行车科技开发有限公司副总经理张利强说，杭州的技术输出已经从最初的简单复制进入了“个性化”时代。

　　最近，公共自行车模型作为杭州的城市礼品，摆上了杭州低碳生活观的展台，游客们还能在杭城街头的旅游咨询点买到公共自行车吉祥物……杭州公共自行车已经尝试开发文化创意产业。“公共自行车的商业开发，完全可以支撑免费单车的运行，这一点我们很有信心。”章福民说。