世界上最长最宽多塔斜拉桥—

　　嘉绍大桥全桥贯通

　　周智敏　陈全苗

　　嘉绍大桥，一座被业内公认的“世界级大桥”，终于实现了全桥贯通。

　　这就是说，再过半年左右的时间，嘉绍大桥就将正式开通运行，成为连通钱江两岸的又一条重要的高速通道。

　　很多人在期待。

　　也一定有很多人在疑惑：10.137公里长的嘉绍大桥，在国内算不上最长的，何以能一享“世界级大桥”这样的盛誉？

　　一切都是因为“钱江大潮”！

钱江潮，成就一座“世界级大桥”

　　在钱塘江上造桥，嘉绍大桥并不是第一座。但在“钱江大潮”上造桥，嘉绍大桥却是第一座。

　　2008年12月14日，嘉绍大桥举行开工典礼。而就在同时，在地球的另一端，立即就有国际桥梁专家在网上评论称：“这是中国又一次向斜拉桥纪录发起新的挑战……”

　　话中有疑惑，有不解，但更多的是对中国同行的钦佩。嘉绍大桥虽然属于“跨江大桥”，但因为它跨的是钱塘江，而且大桥所在的位置，正是举世闻名的“钱江大潮”的“起潮点”，所以难度极大。

　　众所周知，杭州湾呈喇叭型，往外，叫杭州湾，水面宽阔，水势相对平缓；往里，称钱塘江，江面越来越窄，钱江潮那壮观激荡的“一线潮”、“回头潮”等，就是这“喇叭型”在起作用。

　　也因此，钱塘江被列为世界三大强潮区之一，世界上也确实没有在强潮区建桥的经验。

　　正因为这个原因，大桥开建之初，居然找不到一份大潮来袭时有关涌潮强度、流速、泥沙偏移、航道变化等现成的数据，有的也只是根据理论推算的大概数据。

　　嘉绍大桥要开这个先例，必须进行实地勘察、测量。

　　在汹涌的大潮中进行实地测量，其难度之高、风险之大，可想而知，但测量到的结果，更让所有人倒吸了一口冷气，大家这才真正明白，这桥将是如何的难造了——

　　大潮的最高潮差达到了9米，最大流速达到了每秒7.5米以上，其势比山洪暴发还厉害。气候条件也极其复杂多变，忽阴忽晴，忽雨忽风，变幻莫测。

　　而钱塘江的水下状况，更是诡谲多变，危机四伏。建桥之初，大桥建设者曾专门组织过多次水下地形测绘，结果让人大吃一惊：每次大潮来袭，江底的泥沙一直在不停地翻涌、偏移，河道深槽也跟着在不断地南北两岸迁移，最大的迁移值达到了两公里多。再说这大潮，是每半个月一个轮回，最“可气”的是，它每天二次起潮、二次退潮，再一月一次大潮，而且每天的起潮时间，竟是一个钟一个钟地向后推移……

　　如此恶劣的建桥环境，绝非国内其他桥梁所能比。曾参建杭州湾跨海大桥的中铁大桥局、中交二航局，就深有感触：这嘉绍大桥实在太难造了！

　　面对如此恶劣的建桥环境，嘉绍大桥在设计之初，不得不设计出了专门应对“钱江潮”的一个个“大手笔”，一座“世界级大桥”就这样给“逼”出来了：

　　——因为不能影响钱江潮景观，必须最大限度地减少桥墩的阻水面积，因此，只能一改水中区引桥常规采用的水下“群桩”结构，而为3.8米直径的“单桩独柱”，并取消基础承台；为保证大桥安全，150根“单桩”每一根的直径必须粗壮，3.8米就成了最合理的选择。这一来，就创下了世界上规模最大的“单桩独柱”纪录；

　　——因为流沙的偏移、主航道的相对不确定，就只能取其最大值（2680米），将主桥部分设计成5个428米宽的主航道孔；而为了将它们用斜拉索拉住，又必须设计6个170多米高的主塔，因为桥面是双幅的，斜拉索又不得不采取难度极大的“四索面”张拉（一般大桥都是一索面或二索面），这一来，又创下了多塔、四索面的世界纪录；

　　——因为主航道桥桥面全是体积庞大的钢箱梁拼接，且长度达到了2680米，这一来，专门解决热胀冷缩、世界首创的“刚性铰”工艺也给逼出来了……

倚科技，攻坚共克“世界级难题”

　　嘉绍大桥于2008年12月举行开工典礼，2009年主体工程全面开工。

　　钱江潮的潮强流急，使得大量的水上作业无法实现。要知道，包括杭州湾跨海大桥在内，国内的桥梁大多不用建“栈桥”，完全可借助大小船只进行施工。但嘉绍大桥不行，因为钱江潮，小船停不住，还容易发生事故，大船进不来，潮急时容易倾覆，潮退时又容易搁浅，不得已，只能改船上作业为桥上作业——被逼设计出了一座10公里长的栈桥。

　　大桥的结构设计十分独特而复杂，单是这桥的分段，就比其他桥要复杂得多，它细分为南、北陆地区引桥、水中区引桥、副航道桥、主航道桥，而且每一区块的梁板、桥墩设计、施工方法各有不同。这并非为了“求新”，实在是为了适应钱塘江复杂的环境。

　　设计独特，带来的难题当然也不少，每一个都甚为棘手。比如：这150根直径3.8米的“单桩独柱”该怎么打入水下？每片重达250多吨的374片钢箱梁又该怎么吊装到桥面……不过，这还算不上最难的，毕竟这些施工单位都是国内一流的桥梁建设企业，征南闯北，见多历广，有实力、有能力解决这些难题。

　　真正堪称“世界级难题”的，是这恶劣的施工环境。第一次“遭遇”钱江大潮，他们也忍不住望“潮”兴叹：以前的许多经验、许多工艺、许多设备，在这里居然都用不上，都得重新适应、重新调配、重新进行施工组织！

　　先说说世界规模最大的“单桩独柱”施工。

　　为将桩径3.8米的桩，浇至河床下110米深，得事先进行工艺性的试桩。因为是灌注柱，需先沉放便于施工的“钢护筒”。考虑到潮大流急，也进行了沉放试验，尽管45米长的钢护筒自重达十几吨，但在强潮的冲击下，出现了明显的偏差，而其中一侧河床，也被冲刷出一个20多米深的大坑……为攻克这个难题，单试桩就试了半年！

　　而主航道桥下的主墩承台施工，何尝不是“世界级”之难！

　　6个主塔下的主墩承台，每一个承台厚6米、直径40米左右。为不影响钱江大潮，设计时将承台深埋于泥面以下6米。由于承台下还得浇注30或32根直径2.5米的桩，单桩桩长超过100米，就必须采用钢围堰施工，而单个钢围堰重量约800吨，内壁直径达40多米，一次性沉放时水平误差不能超过5厘米，垂直误差不能超过5％，施工难度本来就非常大。不巧的是，当时又恰遇60年一遇的洪水，再加上新安江水库开闸放水，结果钢围堰被冲偏了。为了纠偏，果断采取了对工期影响最小的方法，经过整整3个月的艰苦努力，动用了各种超常规的技术手段，才纠回来。这无疑是一个奇迹，创下了在如此复杂水文条件下沉放如此大规模钢围堰的国内先例。

　　更惊心动魄的是“黄金一小时”。

　　因为潮水起潮时，船是绝对不能进来的，只有等到平潮时，才是大型船只启航运梁的最佳时机，可惜这个“平潮期”只有1个小时，否则等它退潮时，船只就很有可能搁浅，风险太大了。

　　而钢箱梁，也就是大桥的“桥面”，由于374片钢箱梁的自重都在250吨左右，又体积庞大，无法通过栈桥，只能通过专门的运梁船运载。显然，这是至为宝贵的“黄金一小时”。

　　在这1小时内，运梁船必须在海事、航管等船只的护航下，准时从码头启航，到位后，必须迅速准确地泊位，然后就是4台变幅式架桥机同时挂钩、起吊、提升、下放、调位、拼接……其间的数十道工艺，都是按“分”来设计的，只要一个环节不到位，一切只能等到第二天，甚至第三、第四天……

　　因为环境所迫，这样的“战役”、这样的“创新”，每天都在嘉绍大桥工地发生。值得庆幸的是，嘉绍大桥也因此创下了众多的“中国纪录”，许多“施工工法”还成了“省级工法”、“部级工法”。

重责任，保障全桥完美“合龙”

　　建大桥是“百年大计”，来不得丝毫的马虎与失误。只要走近每一个“嘉绍人”，一定能深刻感受他们为何如此的低调、谨慎。按他们的话说，建嘉绍大桥，每一天都“战战兢兢，如履薄冰”，唯恐出一点差错，哪怕是极细小的差错。

　　2680米长、56米宽的主航道桥的桥面，由374片钢箱梁从南北两个方向拼装而成，而且由不同的单位按标段施工。如何保证所有的梁在拼接过程中，始终控制在同一轴线（水平）、同一标高（垂直），就需要极其严密的施工组织，但他们做到了。

　　施工组织之精细，之完美，由此可见一斑！

　　作为绍兴历史上规模最大、投资最巨、影响最深远的一个桥梁工程，荣耀与压力相伴相生。多年来，大桥建设者承受着巨大的质量压力、进度压力与安全压力。

　　巨大的压力，催生的是强大的责任感和使命感。要建一座经得起时间考验、历史检验的现代化大桥，嘉绍大桥工程建设指挥部以及广大建设者，真的是做到了呕心沥血为大桥，如履薄冰为安全，兢兢业业为完美。

　　在大桥正式开工之前，大桥指挥部为了实现“管理前移”，将办公地点从绍兴市区迁到了最前沿阵地——紧挨着钱塘江的偏僻小镇沥海镇（原属上虞，现属绍兴滨海新城），同时又在钱江北岸一片荒无人烟的滩涂上，辟建了“北岸指挥部兼现场办”，条件十分艰苦。

　　在质量控制方面，坚持一流大桥必须由一流企业建设的理念，在设计、制作、施工、监理、监控等各个环节，通过公开招投标，最后选择了数十家资质优、实力强、信誉高的知名企业参与工程建设。对于使用量极大的钢材、水泥等关键原材料，则采取了集中采购的方式。除了源头控制，更重视日常的现场监管。对于每一个关键性工艺，一律采取先试验、后实战的方式……

　　进度控制，是嘉绍大桥的一个“矛盾交集点”。

　　就如前述，嘉绍大桥的“难题”以及与之而来的“创新”实在太多，对“进度”的影响是可想而知的。认真解好这道“质量与进度”的“二难”之题，是大桥建设者几乎天天都要面对的事。但无论如何，有一点是十分明确的：质量绝不能让位于进度！

　　比如3.8米桩的施工。由于单根的混凝土量就达到了破纪录的1300立方米，且必须在12小时内连续浇注完成，施工要求极高。由于是“单桩”，质量绝不能有丝毫的偏差，为此，指挥部提出了“每一根都必须当第一根来做”的口号，并成为施工方、监理方头上的一个“紧箍咒”。最后经检测，这150根桩都为Ⅰ类桩，所有技术指标完全达标。

　　嘉绍大桥建设者的故事太多，很多人说，在这里的每一天，尝得更多的是酸、苦、辣，唯独这甜，只有在大桥贯通、通车的那一刻，才会真正的尝到。但能尝到这甜，这4年多时间值了，这一生都值了！

　　嘉绍大桥是事关经济社会发展的一项实事工程，同时也是一座“智慧之桥”、“创新之桥”，最终还将是一座“完美之桥”，它在带给我们交通便捷的同时，还将在中国乃至世界桥梁史上，留下浓墨重彩的一页。

　　链 接

　　嘉兴至绍兴跨江公路通道，是《国家高速公路网规划》“7918”网中的“一纵”，也是浙江省高速公路交通规划中跨杭州湾的第二个通道。项目北起乍嘉苏高速公路南湖枢纽，跨钱塘江后终于杭甬高速公路和上三高速公路交叉的沽渚枢纽，全长69.5公里，总投资139.8亿元。而嘉绍大桥，是其中的关键性控制工程，大桥全长10.137公里，投资63.5亿元。