“包玉刚就是这么做的，行情好的时候逢低买船，行情差的时候就租船。”采访时，花盛开屡屡提到自己的这位镇海老乡。一字一顿，试图为自己的种种决定做一笔有力的注解。那便是——既然“船王”都是这么做的，所以我这样做肯定也不会错。

　　的确，眼下航运业的形势已称得上“严峻”，由此可能引发的风险也更让人担心。任凭经验再丰富的业内人士，也很难给出如何在这个竞争异常激烈的市场站稳脚跟的标准答案。

　　从2008年到2010年，国内的航运业与造船业在短短的三年时间内接连经历了两次危机的洗礼。

　　据沪深上市公司三季报显示，A股亏损企业前十名中有4家是航运企业。即便是全球集装箱巨头马士基也不例外，该公司季度内运量同比增加了16%，但仍然不得不接受亏损3.2亿美元的残酷现实。正如国家交通部门和众多专家所认同的那样，尽管金融危机后有过小幅回升，但从2009年下半年以来，国内航运业已经持续呈现低迷状态。

　　如何把握这样的局面，恐怕对“船王”他老人家来说，也需要费一番心神。

　　然而直到去年，大部分的航运人还并没有从曾经的辉煌中回过神来，花盛开也不例外。当时的他，依然能够清楚地说出2008年之前的几乎每一笔订单，并且骄傲地宣称，哪怕只是一条5万吨的船，做一笔订单都能赚回一个亿。

　　疏忽一年，市场的变化急转直下。运力过剩、经营成本持续高涨，以及世界经济大环境等众多因素共同构成如今航运业的困境。

　　当有人预测，这口气要2013年才能缓过来时；马上就有人跳出来说，2014年前复苏的可能性都不大。市场经济的不确定性总爱玩耍各个竞争选手，如此命中的概率近似于零。

　　面对高额亏损，不少航运企业开始收缩运力，规模较小的集运企业正在筹划组成新的联盟体对抗集运“巨头”。而花盛开依然在坚持自己入行以来的一贯信念：走船舶大型化的道路。在船价、运价受到双重挤压的当下，他敏锐的商业嗅觉却在不断发出信号，机会来了。

　　他说自己才51岁，还很年轻，不可能离开这个行业。资金紧张，就算多承担一些财务成本也要筹到；订单骤减，可依靠手头稳定的大企业帮自己渡过难关……甚至，他正在考虑走台湾往返国际航线的可能性：因为把货运到基隆港和宁波港的运费差不多，如果通过公开正规的国际竞标途径来获取订单，运价将远优于国内市场，而这需要的仅是一纸台湾船舶经营资质。

　　逆市的选择是否正确，唯有留待来年的市场考验给出答案。我在心里为他祝福，也为所有历经行业震荡仍然坚持着的人祝福。