据新华社北京7月15日电

新华社记者 齐中熙

贾远琨 何欣荣　

　　京沪高铁已经运营十余天。7月10日以来，京沪高铁先后发生多起停车晚点故障。截至13日，列车始发正点率为94％，终到正点率为85.6％。

　　铁道部总工程师何华武表示，高铁所有系统都是按照“故障导向安全”的理念设计。也正因如此，无论是线路、车辆、接触网、通信信号等任何一个环节、任何一个点上检测到问题，系统都会按照这一设计原则，采取自动导向安全的应对措施。

　　他表示，相对于其他交通工具而言，列车抵御恶劣天气的影响，确实有一定的优势，但这并不意味着列车在任何气候条件下都畅通无阻。尤其是以300公里时速运行的高速列车，当恶劣天气有可能威胁到列车安全时，它的第一反应就是在最短时间内自动切断电源停止运行，保证旅客的生命财产安全。

　　高铁安全运行需要符合一定的外在条件。比如，日本新干线对高铁列车开行的限制条件，包括对地震、台风、雨量、风力、积雪等信息进行及时的通报和预警。

　　同济大学轨道交通专家孙章介绍，高铁不是全天候运行的，需根据外在条件的变化而调整。日本九州新干线运行标准规定，时间雨量达到25毫米，持续雨量达到130毫米时，列车限速为160公里每小时；时间雨量达到35毫米，持续雨量达到150毫米时，列车限速为70公里每小时；时间雨量达到50毫米，持续雨量达到200毫米时，列车必须停运。

　　“我国高铁运行同样有对地震、雨量、风力、轨道热度、积雪、水位等多种因素的考量，以确保高铁运行安全。”孙章说。

　　铁路电气化专家单圣雄介绍说：“根据目前的技术条件，京沪高铁一般只有两种条件下是运营不了的，一是地震，二是大风（风速30米／秒以上，即12级大风），而雷雨天还不至于让高铁停运。”

　　高铁故障可以通过应急处置排除，而消除旅客心中的疑虑，则需要铁路部门及时公布事故原因，做好说明解释工作，并扎扎实实完善改进。

　　孙章介绍，借鉴国外经验，高铁还需加强信息的及时送达，比如，高铁运行的天气预警与气象部门应是互通的，这样可以帮助列车快速反应、及时处置，因气象或自然条件变化而导致的减速或停运信息应当及时反馈到列车员和驾驶员那里。

　　解决信息不对称的问题，也有利于为旅客做好解释和安抚工作。比如，京沪高铁事故发生后，列车员只能告知旅客“列车是临时停车”，如果能够及时做好解释工作，则会避免一些纠纷和防止事态升级。

　　同时，应急救援能力也是保障高铁安全运行的重要一环。对于京沪高铁发生故障后的抢修时间，专家认为还有改进空间。专家认为，京沪高铁发生的接触网事故并不大，抢修时间有条件进一步缩短，将来需加强维修方面的演练。 

　　孙章说：“尤其是我国京沪高铁80%在高架桥上，应急抢修难度较大，需要加强维修保障工作。” 

　　安全是高铁运行的第一标准，毕竟，对于京沪高铁，公众最希望的是其能像开通时形容的那样，“如长虹、似翔龙”，安全、稳健地改变时空。