本报记者 夏芬娟 张品方　　 

　　象山港，浙江造船有限公司的湖头渡造船基地上，一艘有着鲸鱼状、弧度优美的金黄色工程船依水而泊，成为这个重工制造基地最耀眼的风景。

　　它的型号为“SX130”，“零排放”的高环保标准，设有水下机器人收放设施，实现在船上对水下机器人的遥控操作，可对4000米水深下的设施进行检查、修理和安装，价值高达6800万美元，为全球首制。

　　紧挨着SX130，另外一艘绿色、同为全球首制的海工辅助船GPA696也是浙江造船有限公司建造，同为全球首制。

　　这样两艘高技术含量的全球首制海工船舶，何以由浙江宁波的一家民营企业完成，它们的出现对浙江海工装备制造业意味着什么？

　　看着SX130这件漂亮的作品，浙江造船有限公司总装部副部长王波如释重负却又悲喜交加，它的诞生过程颇费了一番周折。

　　“几乎没有按时上下班过。”王波感叹。28个月的建造周期不算太长，但是因为全球首制，所有的设计都是一纸设计图文，在确定成功出炉之前的每一个细节上的故障，都可能导致“满盘皆输”，28个月对他来说又显得格外漫长。

　　回忆建造的细节，王波记忆最“深刻”的，还是这艘船舶上一个“特立独行”的新设计——“零排放”系统。他介绍，正常的排气系统都在船舶的顶部，但是这艘首制船为了实现“零排放”的目标，排气系统设计上要经过180度的“大拐弯”、经过净化处理设备、并最终化成无污染的水汽在船侧排放。

　　而仅“180度转弯”这一细节的完成，王波和同事们就备受“煎熬”。排放的废气要在船体相对狭窄的空间里“周转”，排气管道的空间大小、位置高低都会深深影响着排气管道的背压和温度，理论和现实运行上的数据误差让最初的气体排放一再遭遇故障。

　　而一旦大功告成，意味着浙江造船有限公司在海工船舶制造上又迈进了一大步。SX130是由享誉世界的挪威乌斯坦设计公司设计，在和世界一流设计们全程同步研究船只结构的各个细节，无论是对奋战在一线的王波、还是浙江造船有限公司副总经理胡春召来说，都是一次难能可贵的“历练”。

　　“有了SX130的成功制造经验，未来欧洲市场出台再严厉的环保标准关，我们都能从容应对。”数点起这个金黄色庞然大物的诞生，已经侵淫造船业30多年的胡春召也是啧啧称赞。最让胡春召更为自豪的，还是这艘不过5000吨级的海工辅助船，价值在6800万美元，其耗费的钢材不过2200吨。相比之下，一艘11.8万吨级的普通散货船耗费钢材就要达1600多吨，价值却不过3000万美元。

　　据中国船协统计，因太平洋造船集团造的船技术含量高，已连续5年位列中国造船企业“每载重吨创造价值”榜首。SX130和GPA696就是这一指标的代表。也就是说，为了每一吨的载重量，船东要掏1.7万美元。

　　与之形成鲜明对比的，是浙江作为造船大省、同时又离造船强省仍然相去甚远的尴尬。产业链不够长、核心技术依赖进口、附加值较低等问题，依然困扰着浙江造船企业。

　　因为两艘全球首制船舶的面市，这家在海工船舶领域默默耕耘了7年时间的企业一鸣惊人。 人们这才惊喜地发现，浙江造船有限公司目前已占据全球OSV三分之一的市场份额，赫然成为全球最大的OSV（海洋工程船舶）制造商。

　　而了解得深入了才发现，因为海工船舶在世界上异军突起的“浙江造船”控股股东——太平洋造船集团执行总裁梁小雷，最早是零售贸易起家，直到2003年才突然“闯”入造船业。

　　“那时候零售贸易规模已经遇到瓶颈，非转型不可。”梁小雷说。彼时的国际造船业，商船市场红火、海工船市场却冷冷清清，多数人对海工船舶还非常陌生。敏锐的梁小雷，经过1个月环球考察后，却出人意料地将转型领域锁定在海工船舶制造业。

　　“本身中国制造的成本优势已经凸显，海工船舶又有技术门槛，即便大规模投资，也不会与国内造船企业形成同质化竞争。”梁小雷介绍。

　　世易时移。7年后的海工船市场状况也早已今非昔比。随着海洋新世纪的到来，随着海底油气资源开采业的茁壮成长，海工装备制造业开始出现连连“暗战”。据预计，世界海洋石油约占石油资源总量的34%，目前海洋油气勘探尚处于早中期阶段。海洋工程分析机构ODS预测，到2015年世界海洋钻井装置每年新增市场规模约600亿美元。

　　国家正在制定中的《船舶工业十二五规划》中，海工装备业同样被寄予厚望。据参与规划讨论的业内专家介绍，未来五年国内的装备制造业在国际市场占比有望从现在的10%提高到20%，单从这一点，中国海洋工程装备业产值至少千亿元。

　　“海洋大省的浙江，如果能从中占据四分之一市场，其规模也在250亿元以上。” 省经信委机械行业管理办公室相关负责人介绍，现在放眼浙江，真正涉足海工装备制造的企业乏善可陈，但是五年后应该会有另外一番景象。

　　对亟待转型升级的浙江制造而言，海工制造，机不可失、时不再来。他们开始行动。

　　紧随“浙江造船”，宁波当地企业恒富船业公司正在加紧布局，通过和一家央企的“联姻”，“跑步”进军海工船舶制造。

　　在舟山企业金海重工的未来规划中，海工装备也是一个新的开拓领域。

　　从国际格局来看，全球的海工装备制造商目前分为三大梯队：处于第一梯队的是欧美公司，韩国和新加坡公司处在第二梯队，中国公司总体处在制造低端产品的第三梯队，以赚取加工费用为主。

　　这个“梯度”差异，长期与这些“国际大鳄”合作的“浙江造船”感受最为直接。虽然已经取得全球OVS最大制造商的地位，但是梁小雷和他的同事们并不敢“夜郎自大”。

　　胡春召坦言，虽然已经成功制造出两艘高端工程辅助船已属不易，然而其中“心脏”部位，包括设计、动力系统、通讯设备等几乎90%以上都是进口。“按照全球首制的高标准，国内恐怕难有满足条件的配套设备制造商。”

　　这是一个冷峻的现实。即使梁小雷不惜重金，每年要为上海的研发中心“砸”下5000万元，不计回报、坚持7年时间，“浙江造船”也还只是成功实现了SPP17等相对低端工程辅助船的自主研发设计。中高端辅助船的自主研发能力迄今还停留在实验室里，更不用说更为高端的海工船舶。

　　“未来的路依然漫长。”胡春召感叹。“浙江造船”如此，浙江的海工装备制造业更是同样的命运。

　　如何突围？浙江企业只能尝试着一边摸索学习一边项目先行。目前，“浙江造船”一个占地达900多亩的三期工程已经规划好，只待国家发改委一纸批文。他们的三期是直接冲着比海工辅助船更为高端的工程船而来，“钻井平台建造是更高的目标。”胡春召介绍。

　　“浙江造船”的三期规划只是宁波海洋经济发展十二五规划中一块重要内容之一。这份规划指出，到2020年，宁波市海洋生产总值达到4500亿元，其中产业发展的重点之一就是要发展高技术高附加值的海上平台、海洋工程船、船用导航及自动化装置等，并形成现代船舶产业链协作体系。

　　作为浙江海洋经济发展重地，舟山发展海工装备业更是责无旁贷。舟山船舶局副局长姚耀告诉记者，舟山已经开工和正在规划中的海工项目不在少数，预计5年后舟山海工装备的规模至少在200亿元。

　　海洋钻井平台动辄几亿元，资金实力和技术门槛都很高。为在短时间里完成技术的跨越，除了鼓励一般的造船企业转型投资海上辅助船、石油储存船等，舟山市还有一大策略是“傍大鳄”。

　　“我们正在加大招商引资的力度，吸引国际大财团、国内央企等直接来舟山投资。” 姚耀介绍，目前新加坡的吉宝集团已经初步达成投资意向，欧美、日韩等一些国家的大集团也正在洽谈中。

　　如果说这些都还只是一个“宏伟蓝图”，3年前就入驻舟山的新加坡企业——太平洋海洋工程（舟山）有限公司，如今已经取得实质性进展。就在本月中旬，这位海工制造大鳄为舟山公司赢得了首个价值近6亿元的美国高端钻井平台制造大单，正式为舟山立足高端海工装备制造大跨步发展揭开序幕。

　　海工装备的未来大跨越，不会仅仅是一个美丽的梦。