除了高额的过路过桥费、公路上肆无忌惮的乱罚款，巨额的进场费是物流中的另一块砖，压得消费者直不起腰。

　　专家称，从目前全球主要的消费市场来看，收取进场费，几乎是中国独有的商业零售模式，可以说这是一个不折不扣的中国式“商业怪胎”。

　　“中国式”进场费

　　一袋锅巴，出厂价只有1元2角，经销商运输经销拿走了6角，而超市则赚走剩下的1元2角。超市凭什么要赚那么多钱？刘雪松是北京一家经销公司的经理，他给超市供货已经有十年了。他告诉记者，他代理的某品牌的锅巴，出厂价是1元2角，超市售价是3元钱。

　　刘雪松告诉记者，各个超市收取的进场费名目繁多，包括开户费、节庆费、新店开张费、老店装修费、新品费、条码费、合同续签费、海报费、堆头费、信息共享费、促销员管理费、咨询费、促销服务费等十几种。

　　在合同费用之外，遇到超市开设新店、店庆节日，甚至总部搬家，经销商们也需要再交给卖场一笔费用。另一位经销商则告诉记者，两年多来，他一共销售三百万，交给家乐福超市的费用就差不多100万，费用占到销售收入30%多，毛利只剩30%多。那已经是赔钱，他退出了家乐福。

　　中国商业联合会零供调节平台副主任姚文华告诉记者，他们在行业中进行了测评，有的超市的费用达到了40%到45%的收费。也就是说某种产品的进价，超市要加价40%，加在卖给消费者的商品里头。

　　相比较超市，百货商场的进场费还要高。首都经贸大学营销系主任陈立平分析说：“百货业通常返点在30%到40%。”

　　我国的百货商场大多是采取联营、“引厂进店”的经营方式，通过招揽品牌商进驻商场，零售企业会收取一个占销售额一定比例的费用。由于商场的返点率很高，品牌商会把高达30%到40%的合同费用作为成本加到商品的价格里。往往我们看到一件衬衫的成本就是几十块钱，放在商场里的零售价格是人民币上千块钱。

　　而发达国家现代零售业的利润，绝大多数都是来源于自身经营，赚取产品的购销差价。对供货商收取的促销服务费用占利润的比例很低，一般都不到10%。

　　中国商业联合会副会长王耀说：“从利润来源来说，国外超市90%以上的利润都从经营来的。”首都经贸大学营销系主任陈立平也表示，“通过商品周转的方式去盈利，这是世界零售商主要利润来源。”

　　这种靠赚取差价盈利的模式，核心是优化供应链，发挥了零售业本身的优势，通过大规模采购，引入价格更低廉的商品，在低价的基础上再加价销售，赚取差价。由于是零售商直接从产地自己采购的商品，这样商品就省去了代理和进店费用的交易成本。

　　事实上，对于超市收取进场费，我国并非没有规范，2006年10月，国家五部委联合发布了《零售商供应商公平交易管理办法》，但是五年多过去了，卖场的各种收费却是有增无减。几乎所有的卖场都只是把收费的名目改了，把明处的费用放到暗处收，继续让进场费用大行其道。

　　重复征税难题

　　物流过程中一个很特殊的成本，那就是税收。做生意按章纳税是天经地义，但是一些物流企业的负责人却觉得有些税，缴得冤。为什么会这样？

　　广州番禺货运码头，宏峰物流公司的总经理张晶林和船务总监黄毫生在监管从广州运往海口的一批货。这是一批近千吨的钢材。虽然他们以19000的价格拿下了这个单子，但在转包给码头的过程中，实际毛利润只剩下216元，其中需要缴纳的税额是1345元，包含重复纳税657元。重复纳税额是利润的3倍。

　　这笔重复征税是怎样产生的呢？财务经理刘锦东拿出了这单货的整套票据。从广州到海口的整体运费是19000元，交税是688元。货物到达码头，物流公司就只能履行监管义务，把涉及码头搬运的项目外包给码头，但码头是独立法人，所有在码头产生的搬运费用不能抵扣，还得再缴一次装卸税。

　　总包物流企业按19000的结算价交了688元的税，分包码头按18998.2元的承包价又交了657元的税，双方加起来等于是按38900元交了税，多缴纳的657元属于重复缴税。重复计税，加重了企业的运输成本，自然会转移到商品价格上去。而物流公司完成这单业务的毛利润只有216元，已算微利。

　　张晶林告诉记者，水运码头的业务量占了公司的一半左右，这种重复纳税每天几乎都在发生，公司每年重复纳税的额度最少有几十万。有的业务，如果客户给的价格过低，他们就只能忍痛割爱。

　　桂寿平，中国物流学会常务理事，在他的研究中发现，水路与陆路，公路与铁路的联运业务，已经成了重复纳税的重灾区。

　　桂寿平解释，目前网络化经营、一体化运作是物流企业的基本运行模式，物流企业一般都是依靠加盟或者成立子公司来扩大网络以吸引更多客户，此外还会跟其他公司通过转包、联运、挂靠等多种方式合作，通过整合各种物流资源来降低运营成本。但是按照现行纳税政策，每转包一次，就要开一次票、纳一次税。专业分工越细，交易次数越多，重复纳税额度就越大。

　　物流业重复计税的现象已经引发了社会各界的广泛关注，目前一些税制试点工作正在进行，但是记者在采访中了解到，税制改革的进程并不顺利。

　　2005年，国家发改委和国家税务总局联合确认了第一批纳入试点的物流企业名单。不过，德利得物流总公司运营总监恽绵称，试点五年来，全国已有500多家物流企业进入试点，但相对于600多万家物流企业来说，甚至连杯水车薪都谈不上。

　　联运“短路”之谜

　　所谓联运，通俗来说就是多种运输方式连贯运行：一次托运、一次计算、一票到底，最终实现“门到门”服务，实现全程供应链服务。然而，目前国内80%以上的货物运输仍然只依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这是导致物流成本居高不下的另一个原因。

　　上海洋山港是世界上唯一建在外海岛屿上的离岸式集装箱码头，为了让它与内陆腹地紧紧相连，2002年，在洋山港开工建设的同时，一座32.5公里长的跨海大桥也浮上了海面，它也是我国第一座真正意义上的跨海大桥。然而，问题也出在了这个桥上，由于当初规划时，这座跨海大桥没有建设成公路、铁路两用桥，集装箱从码头卸货后，只能借助卡车一个个拉走。中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原告诉记者，有港口的地方，通常都应该有铁路线，集装箱一下船就上铁路，这种海铁联运的方式在国外非常普遍。目前发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右，高的像美国甚至能达到40%，就连印度，海铁联运也达到了25%。

　　铁路的缺失让洋山港的货物绝大部分只能通过货车司机如同蚂蚁搬家一样辛苦地跑来跑去，这种高成本的运输方式，导致整个物流成本大大提高。目前我国只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。

　　但是大连港的景象也不乐观。记者调查发现，在大连港，海路铁路联运只占到了货物运输总量的10%，有30至40%的运输量靠海路之间运输，其余50至60%的运输量依然靠海路和公路联运。

　　一位物流公司老板说，集装箱从大连港运到长春，火车最快也得三天。700多公里的距离，为什么需要三天？因为火车不会为一两个箱子发一个专列，需要等60个箱子凑齐的时候发一个专列。所以联运业务占业务总量的比例不高。

　　铁路运力不足是另一个缺点。我国铁路供需矛盾一直比较突出。近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运力不从心。运力不足成为制约集装箱铁路运输的主要瓶颈。

　　此外，专家认为，运输部门之间缺乏协调配合，水路、公路、铁路、航空以及港口分属不同部门管理，各有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制。这也是制约海铁联运发展的一个重要因素。