日本：在宏观物流规划方面，日本确定东京、大阪等30个城市为都市物流，按人口150万到300万人口经济总量、运输总量等条件，确定分布物流原地的数量，也就是我们常说的物流园区，它的选址考虑都市外围高速道路网和铁路网交叉口为中心，十公里半径范围以内，这也方便与都市配送衔接。

　　在东京，四大物流园区占到城市70%左右的货物交易量，日本物流配送社会化、组织化、网络化程度比较高，生产企业、商业流通企业大多不自设仓库等流通设施，而将物流业务交给专业物流企业去做。

　　日本的大型物流企业注重网络的发展，拥有比较完善的物流配送网络，而且装卸大部分实现了机械化作业，在减少货车空驶率，降低物流成本等方面也有着很大的优势，采集计划化，配送共同化，运输直达化，物流大量化，管理系统化等环环相扣，构成了一个完整的物流体系。

　　德国：为及时运输，及时供货，配送企业以仓库为中心，建立自己物流配送中心，人们称它像一个插座的接头，货物进入接头，通过插座网络流向各方，测算可以减少60%的车流量，运输效率可提高80%。

　　此外，德国有专用的城市配送车辆，这种车大小合适，进入道路狭窄的商业区，装卸货物也没有问题。

　　香港：作为支柱产业之一的物流业，让不少跨国企业也都选择香港作为储存、管理和运送产品及获取增值服务的理想基地，作为亚洲重要的金融、商贸中心。

　　香港并没有对货车进行限制，对于车辆进城（市中心）的时间可以24小时都送货。而且大部分商场、超市在夜间也会收货。香港的各种卖场，大型商业区的规划当中，一层基本都是停车的，二三层才是超市，它的城市交通跟商贸环境，跟物流体系连接得非常好。这也给城市物流创造了条件。