吴妙丽 

　　这年头，吃的、穿的、用的，似乎没有不涨的。涨与不涨，不同利益群体有不同的话语。各种争执间，有一些账本是需要厘清的。　　

　　近日打车，司机抱怨谋生不易的日益多起来。从上海到杭州，关于出租车运价要涨的消息已经在网络或民间持续发酵。上海方面，4月下旬为出租车减免“份子钱”后又于最近宣布将召开调整出租汽车运价和完善运价油价联动机制听证会。这被认为是为上调起步价作铺垫。

　　而在杭州，年初新投放的400辆出租车至少有三分之一因为找不到出租车司机而趴窝。一家出租车公司负责人称，司机交给公司的每日班费已经从高峰时候的400元下降到360元。解决用工荒的最好办法就是运费涨价。

　　听听一位杭州师傅算的细账：每天交给公司班费360元，算平均每天跑200公里，一天油钱160元左右，夏天更多，每天固定支出就近600元，还不包括全部自付的违章、保养、维修、保险的费用，一部出租车，每月至少要跑到两万元以上，不然司机一点都挣不到。可现在交通这么堵，根本跑不起来。

　　司机们固然辛苦，但对于包括笔者在内的广大消费者来说，神经似乎已不能再承受一次又一次涨价了，最后的结果肯定是用脚投票，尽量不打车，这就意味着短期内出租车客流的大量流失，司机每月收入可能再次缩水。

　　矛盾背后，有一个关键点最为司机诟病、让乘客看不明白，那就是司机每月上交给出租车公司的“份儿钱”究竟是根据什么核算出来的，最后又到了哪儿去。事实上，出租车公司的运营成本和利润水平一直不是本明白账。

　　目前的出租车行业，基本还依托于政府授予公司特许经营资格来运行，这种带有相对垄断性质的经营，因为一头握有宝贵的行政许可资源，一头涉及到司机和乘客的切身利益，其经营成本就决非是企业内部的事。应该组织专家对出租汽车企业进行成本和利润调查、监审，以实际成本为依据，科学制定承包指标水平，既保证企业合理利润，又保障司机利益。从“利益共享、风险共担”的市场法则来说，作为经营主体，出租车公司应当将“份儿钱”、“管理费”列入联动范畴，而不纯粹是让运价跟着油价走。

　　只有“糊涂账”越来越清晰、透明，才能减少各种怨言，平定民心。

　　5月10日，杭州最高气温超过36℃，很多小区遭遇拉闸限电。事实上，不仅浙江，上周有大半个中国拉响了电荒的警报。为什么中国会发生电荒？真是电力供需缺口巨大吗？会是一场电价调整的前奏么？媒体的揭露有助于我们看清真相。

　　首先，来自中国电力企业联合会的数据显示，2010年，中国发电装机容量达到9.6亿千瓦，而中国用电总量为4.19亿千瓦时。也就是说，中国的用电需求远低于发电能力。

　　日前出炉的《2010年度电力监管报告》称，从2008年开始，全国五大发电集团，连续3年累计亏损分别都在85亿元以上。发电厂年年打报告要求国家发改委上调出厂电价，都被搁置不理。油价不断攀升，电煤价格扶摇直上，而发电企业卖给电网的电价却不变。发电企业发电越多亏损越多，于是发电企业便尽可能地少发电或不发电。

　　而国家电网2010实现营业收入2.19万亿元，占整个电力行业的65%；实现利润总额592亿元，同比增长1828%，占行业比重为42%。

　　发电厂是生产厂家，电网是物流。可整个电力行业营业收入的65%，让国家电网一刀切走。电厂巨亏，电网暴富。换言之，从根源上说，“电荒”是发电与供电的利润分配不均衡的体制导致的恶果。

　　如果油价、电价一起提高，对物价冲击力之大可想而知，老百姓可真伤不起了。如果真要最终消化到终端价格，笔者也建议对高耗能产业实行差别化电价，而不是大家所理解的一调电价就是指上调居民生活用电价格。