本报记者 郑全庆 徐园　 

　　3月29日，杭州市新能源汽车展销中心在黄姑山路2号开张营业。

　　从浙江省第一张私人电动汽车牌照诞生，到首批电动出租车上路；从首座换电站在杭州启用，到杭金衢高速上建起世界首座城际电动汽车供电设施，新能源汽车产业在浙江从无到有，开始稳步前进。

　　与此同时，困难也摆在了面前。除了人所共知的续驶瓶颈，还有如何进行市场推广、如何确定电池供给模式、如何构建顺畅的产业链体系……市场渐启，梦想正照进现实。

　　购车租车 冷热之间

　　“最近差不多每天都有电话打来租车。”说这话时，冯延杰的声音并不喜悦，而是掺杂着些许纠结。

　　冯延杰是杭州友泰汽车公司电动汽车租赁部经理。去年，杭州启动私人购买新能源汽车补贴试点，由于租车也同样享受补贴，带动租赁生意一路看涨。短短一年时间，租赁部租出去的汽车从12辆增加到了近百辆。

　　“每辆车月租3000元，全年租金是3.6万元。政府每月补贴1000元，用户只需付2000元，对消费者来说的确划算。” 冯延杰告诉记者。

　　市场大了，但经销商心里还有另一本账：从买车、买保险、上牌照，到电池维护，都要一手包办，一辆十几万的车，五年都无法回收成本。据冯延杰介绍，目前租出去的近百辆电动汽车，“友泰”已经投入上千万元。而租金的缓慢回收，意味着资金沉淀，无法快速产生效益。

　　与租赁市场的火热相比，电动汽车销售则要平淡很多。记者了解到，作为众泰汽车首家电动汽车经销商，截至2月底，“友泰”销售了十几辆。

　　据杭州市经信委汽车处介绍，截至目前，杭州共有782辆新能源汽车上路。其中混合动力535辆，纯电动汽车247辆。在纯电动汽车中，政府公务车10辆，快递公司4辆，出租车6辆，私人租赁58辆，电力系统133辆，邮政系统10辆，私人购买只有26辆。

　　杭州市经信委汽车处副处长魏兆宏认为，电动汽车是一个新生事物，消费者对它的性能和质量缺乏信心，不敢贸然购买，而且目前上市的车型很少，租赁自然就成为一种低成本的消费方式。

　　在消费者理性的背后，正是摆在新能源汽车制造商面前的现实：需求不足。正是认识到这一现实，“众泰”走了一条曲线道路，在全国率先推出整车租赁，形成租车与售车互为补充之势。

　　不过，这一运作模式也有其自身的弊端，对整车企业和经销商来说，将承担较大的资金压力，而且对电池等的维护要求也相对繁琐。尤其对经销商来说，其拓展动力大打折扣。

　　电动汽车商业模式及配套技术方案资深研究学者谢子聪认为，在产业发展初期，租赁模式的意义在于掌握技术数据、培养消费习惯。“但租车肯定不是终极模式，整车厂商的目的在于把车卖出去。”他说。

　　充电换电 利益之争

　　充电架上摆满了可更换式电池盒，每个长度近一米、约两台电脑主机箱大小、30公斤重，并配备了专门的接插口。利用装卸设备，操作人员在3分钟内就放好了4块电池，电动汽车即可发动行驶。近日，记者在杭州古翠路充电站电池车间看到了电池快速更换的这一幕。

　　这种通过更换电池来解决电动汽车能源供应问题的新模式，正在成为未来破解电动汽车“充电难”的一个选择。

　　今年1月8日，也就是古翠路充电站投入运营的第二天，国家电网总经理刘振亚宣布，国家电网公司将采用“换电为主、插充为辅、集中充电、电池配送”的商业模式。除了国家电网，普天海油、中海油等基础设施运营商也在探索这一模式。

　　著名电动汽车专家、中国工程院院士陈清泉教授去年考察古翠路充电站后曾表示，“换电为主，插充为辅”的电动汽车电能供给模式经济适用，他认为，电动汽车产业要兴起一定是换电模式为主。

　　哈尔滨理工大学自动化技术研究所所长李革臣教授则有不同看法。李革臣的另一个身份，是杭州赛恩斯能源科技公司总经理。他认为，换电模式有利于集中管理和回收利用，安全性也比较高。但是这种模式需要很强的计划性，需要统一电池规格、接口以及软件管理系统。但在现实中，“乘用车的型号和性能千差万别，对电池的要求尤其是软件管理系统很难统一起来，如果都采用换电模式，那电站就要准备很多种电池，这恐怕难以做到。”相反，虽然目前专业充电设备匮乏，使用普通电源可能存在安全隐患，但是充电模式灵活方便，随着技术不断突破，充电模式会成为主流。

　　即使是充电模式，又有快充和慢充之分。快充，显然有利于汽车使用，但是这种方法会降低电池寿命，对电力设备要求高；慢充，虽然更安全，却给消费者带来不便。

　　配合换电模式，国家电网提出了客户购买“裸车”、电网提供电池的运营模式。“消费者只需要象征性地交两千元押金，就可以拿到电池，然后我们按照实际行驶里程收费，每公里只收五毛钱。”国家电网杭州市电动汽车服务有限公司副总经理单蕾瑾向记者透露了卖“裸车”的设想。

　　业内人士分析，换电模式还是充电模式，涉及整车厂商、关键零部件厂商，以及运营商之间利益和主动权的分配。换电模式会要求电池标准化，整车厂商可能需要按照基础运营商的要求去设计车身结构等。

　　“基础设施供应商、电池厂商和整车厂商就好比轴承的内环、钢珠和外环，只有相互配合才能运转。”谢子聪表示，电动汽车现在还处于起步阶段，有争论很正常，最终的决定权应该交给消费者。

　　事实上，目前在浙江，众泰、万向海马等整车商推向市场的车型都是采用充换兼容模式。 

　　“不争论”中前行

　　“不在‘不确定’上争论，做自己能做的，让市场来选择。”众泰汽车董事长吴建中不止一次向记者强调这一观点。当新能源汽车的市场曙光初露，浙江的产业资本正以务实的姿态迎接变化的到来。

　　去年，吉利EK-1、EK-2两款电动车已获得生产公告，EK-2将在明年12月正式投放市场，该车的续航里程可达到120公里，此外，吉利正在打造专用的纯电动轿车平台，预计2013年投入运行。

　　通过参与并推动国家新能源汽车“十城千辆”行动计划，到去年11月底，万向在国内19个省34个城市共投入了364辆纯电动汽车，建立了33个服务网点。

　　众泰也雄心勃勃地计划在今年将自己的新能源车销售网络铺向全国25个试点城市。

　　目前，杭州设计新能源汽车产业的相关企业已达23家，除了万向、众泰这些耳熟能详的厂家，还有赛恩斯、铁城信息科技、万好万家、谷神能源等企业进入电控、电机、电池等领域。

　　在我省另一个规划中的新能源汽车产业集聚区金华，青年汽车、康迪车业、正宇机电等企业也在积极研发。康迪车业董事长胡晓明介绍，该公司近年来专注于小型电动车，目前已经开发了多个车型，去年向欧美出口千余辆，目前面向国内市场的汽车已经在金华开始销售。

　　在台州，永源汽车开发的电动SUV目前已经完成道路测试，随时可以投产。在温州，南洋集团等传统汽车零部件企业积极抱团，进军新能源汽车。

　　省发改委相关负责人表示，据我省新能源汽车产业发展规划，到2015年，将形成1万辆新能源客车、5万辆以上新能源轿车的生产能力，整车产值达到100亿元以上，形成关键零部件工业产值200亿元以上。杭州和金华，将成为浙江新能源汽车的两大产业集聚区。