过去数十年，日本丰田汽车在美国做足客服，占领市场，迎合政府；而如今，却似巨人陷泥潭。一块脚垫、一套加速器，在丰田汽车总裁丰田章男看来，竟是如此如此难办，远非给个承诺就能修理，远非换个部件便能解决。

　　美国《基督教科学箴言报》２４日刊登日本管理学大师大前研一的文章，指出汽车电气化是丰田汽车易患难修的主要原因，单是丰田车的引擎控制系统，涉及输入输出接口达２．４万个，牵扯数据处理芯片单元７０多处。

　　电气化

　　曾多次参选美国总统的知名消费者权益倡导者拉尔夫·纳德１９６５年撰书《任何速度都不安全：暗藏危险的美国汽车》，剑指当年正急速膨胀的通用汽车公司，指责通用汽车明知旗下雪佛兰Corvair型汽车存在安全隐患却隐瞒事实继续发售。

　　除指出Corvair设计有缺陷、急转弯时易翻车外，纳德还批评整个汽车工业都在故意抗拒引进汽车安全系统，在隐患出现时故装木讷。

　　当代消费者权益活动由纳德和他的这本书开始。

　　但随着电子化的到来，工业化时期那种牙痛治牙、头痛治头的疗伤术已经失效。大前研一认为，汽车电气化，致使问题出现率加大，修理难度增加。

　　以宣布召回的丰田“普锐斯”型汽车为例。大前研一说，倘使“普锐斯”刹车系统故障简单到如丰田所说“需要调整”，恐怕丰田早就快速修理完毕。

　　精益化

　　大前研一说，平均每辆丰田车的引擎控制单元拥有２．４万个输入输出单元，由大约７０块数据处理芯片相互传导信息集成控制。作为一个整体，控制系统相当复杂。

　　近６０％的高电子控制水平如今不仅是丰田车的特征，也普遍流行于德产汽车和美产汽车。高电子化水平标示量产简单、成本低廉，但也意味着排查故障难度加大。

　　号称日本“管理战略之父”的大前研一甚至认为，电子化程度湮没了日本生产管理的精髓——“精益化改善”的理念。

　　“精益化改善”是日本企业界秉持的一个管理概念，或称哲学，指渐进、持续的变革及提高。在电子模块化生产和充分量产依旧供不应求的背景下，这种生产哲学遭淡化。

　　全局化

　　在过去的工业化生产年代，一名总工程师需要参与每一项设计，汽车、轮船、飞机乃至核反应堆，一人统管全部。而如今，设计与制造脱节，且分割为许多单元，致使如今这一代丰田汽车的工程师们没有人有能力把握全局。

　　大前研一说，现在的丰田汽车工程师队伍中，４５岁工程师可能有２５年都在致力于某个部件的“小改进”。

　　“丰田需要一套全新的组织架构……统管关键安全问题，注重全局，”文章说，“这是管理学中的哲学问题，而不是个技术课题。”

　　大前研一指出，现代汽车工业需要考虑更多“人”的因素，“需要在精益改善理念中加入人机互动的新机制”，“换句话说，需要完善引擎控制系统的整体安全，而不是投入于某一个部件的改进。”

　　他警告丰田，倘使不注重整体安全，仅仅是换个脚垫，调整电脑控制系统，那么丰田将错把病脉。“在这个计算机主导汽车的年代，机电一体与安全之间需要平衡。”

　　凌朔 （新华社供本报专稿）