〉〉原因

　　人为因素占八成

　　据有关资料对飞机失事各种情况的分析，人为因素占80.5%（其中飞行组占62%，操作程序等占15%，维修占3.5%）。排除恐怖袭击，飞机失事主要有以下原因。

　　机件设备故障 

　　事件：2007年7月9日，俄西伯利亚航空公司一架从莫斯科起飞的空客A310客机在伊尔库茨克机场降落时冲出跑道，并在撞上机场建筑物后起火燃烧，导致124人死亡。

　　俄航空委员会的专家们通过重拟空难事件查明，空难原因是飞机在降落时，在右发动机接通回动的时刻，左发动机被意外转接到起飞状态，导致飞机被抛向机场跑道。

　　2009年6月1日，法国航空公司一架载有216名乘客和12名机组人员的空客A330客机从巴西里约热内卢机场起飞3个半小时后，在大西洋海域上空失事，机上人员全部遇难。

　　客机失事前曾自动发送多条信息，显示机上不同的测速仪测出的速度值之间存在矛盾。一些专家推测，飞机测速仪发生故障导致飞行员无法获得准确飞行速度，进而酿成惨剧。

　　法航首席执行官皮埃尔－亨利·古尔容则认为，飞机在失事前出现了多个技术故障，其中包括飞机电力系统。这可能是飞机失事的真正原因。

　　现代飞机的特点是大负荷、高速度，要求飞机及其操纵系统，制动系统可靠度高。所以对工程机务方面要求是非常严格的，一定要符合各种规格参数的要求，并在使用前严格检查。 

　　空勤人员失误 

　　事件：2007年3月7日，印度尼西亚鹰记航空公司一架载有140人的波音737-400型飞机在日惹市阿迪苏吉普托机场着陆时前轮突然失火，飞机冲出跑道，随后发生爆炸。49人死亡。

　　印尼空军司令表示，客机降落时突然起火是因为飞机速度过快或超速飞行滑出跑道。

　　航空安全与空勤人员有直接的关系，所以空勤人员要经过严格的选择，空勤人员的失误会直接影响飞行安全。

　　天气变化因素 

　　事件：2006年8月22日，俄罗斯一架图—154型客机在乌克兰东部失事，客机上共有160名乘客和10名机组人员，全部遇难。

　　经过调查，这起特大空难并非恐怖事件，罪魁很可能是恶劣天气，飞机是遭遇强气流起火燃烧坠落。

　　2008年6月10日，苏丹一架载有200多人的A310型客机当地时间10日晚在首都喀土穆国际机场降落时突然起火。造成至少28人死亡，数十人仍失踪。

　　喀土穆机场负责人优素福·易卜拉欣说，飞机停止滑行前，一个引擎爆炸，此时距落地约10分钟。 

　　苏丹警方负责人纳吉布认为，飞机降落时天气恶劣可能是起火原因之一。 

　　当天早些时候机场下起大雨，而飞机降落时又突起沙尘暴，能见度不高。机场内跑道上有大量积水。刮起沙尘暴时，如果有土粒进入飞机引擎，可导致起火燃烧。 

　　对于某些自然灾害是可以预测或避免的；但还不能完全控制。风雨雷电等天气变化对飞行的威胁还是很大的，许多事故是出现在人力不能控制的情况下。 

　　地面人为原因 

　　事件：2006年8月27日，美国柯麦尔航空公司一架CRJ-100型客机错误地从肯塔基列克星敦机场一条短跑道上起飞，飞行员在发现飞错跑道后试图强行拉起飞机升空，但没有成功，最后飞机坠毁于一片空地上。除1名幸存者外，包括3名机组成员在内的其他49人全部遇难。

　　列克星敦市机场当时正在进行改建，在出事的前一个星期铺设路面的工程中，一条滑行道(通常为飞机出入机库而铺设的简便跑道)发生了变化，新旧滑行道的路线都交错在飞行员误用的短跑道上。

　　指挥管理系统中指挥上的错误，管理上的失调；勤务保障系统中勤务保障失灵，不协调，得不到及时地配合协作也是发生事故原因之一。

　　〉〉自救

　　飞机失事征兆

　　飞机起飞后的6分钟和着陆的7分钟内，最容易发生意外事故，国际上称为“黑色13分钟"。据航空医学家统计，有65％的事故发生在这13分钟内。因此乘坐飞机应按要求，在起飞前就要系好安全带。 

　　空中常见的紧急情况有密封增压舱突然低落、失火或机械故障等。 

　　水上迫降时，空中小姐会讲解救生衣的用法，但在紧急脱离前，乘客仍应系好安全带。

　　如果机舱内失火，可用二氧化碳灭火瓶和药粉灭火瓶（驾驶舱禁用）；非电器和非油类失火，应用水灭火瓶。乘客要听从指挥，尽量蹲下，处于低水平位，屏住呼吸，或用湿毛巾堵住口鼻，防止吸入一氧化碳等有毒气体中毒。 

　　但升降时飞机失事常十分突然，来不及向旅客发出警告，乘客应懂得飞机失事的各种预兆： 

　　1.机身颠簸； 

　　2.飞机急剧下降； 

　　3.舱内出现烟雾； 

　　4.舱外出现黑烟； 

　　5.发动机关闭，一直伴随着的飞机轰鸣声消失； 

　　6.在高空飞行时一声巨响，舱内尘土飞扬，这是机身破裂舱内突然减压。 

　　防止和应急的措施有： 

　　1.选择一条中转最少的航空线，减少黑色13分钟的次数。 

　　2.登机后认准自己的座位与最近的应急出口的距离和路线。

　　3.“应急出口”必须会打开。

　　4.若头顶部有重而硬的行李必须挪至脚旁。 

　　5.保持最稳定的安全体位：弯腰，双手握住膝盖下，把头放在膝盖上，两脚前伸紧贴地板。

　　6.舱内出现烟雾时，一定要使头部处于可能的最低位置，因为烟雾总是向上的，屏住呼吸用饮料浇湿毛巾或手绢，捂住口鼻后才呼吸，弯腰或爬行至出口。

　　7.当机舱“破裂减压”时，要立即带上氧气面罩，并且必须带严，否则呼吸道肺泡内的氧气会被“吸出”体外。为了增加舱内的压力和氧浓度，飞机会立即下降至3000米高空以下，这时必须系紧安全带。 

　　8.若飞机在海洋上空失事，要立即换上救生衣。 

　　9.飞机下坠时，要对自己大声呼喊：“不要昏迷，要清醒！兴奋！”并竭力睁大眼睛，用这种“拼命呼喊式”的自我心理刺激避免“震昏”。 

　　10.当飞机撞地轰响的一瞬间，要飞速解开安全带系扣，猛然冲向机舱尾部朝着外界光亮的裂口，在油箱爆炸之前逃出飞机残骸。因为飞机坠地通常是机头朝下，油箱爆炸在十几秒钟后发出，大火蔓延也需几十秒钟之后，而且总是由机头向机尾蔓延。

　　〉〉答问

　　民航飞机

　　为何无降落伞

　　每当提到民航事故，总会有人掀起争论，民航飞机上，为什么不给乘客准备降落伞。

　　飞机在飞行中发生事故，可以分成两种情况。一是完全失控。完全失控意味着机身没有办法稳定。在这种情况下，乘客完全无法站立，更不用说跳伞。降落伞在这种情况下完全派不上用场。

　　在绝大多数航空事故中，飞机都是仍然可控的，在可控的情况下迫降，成功率非常高。加拿大航空公司的一架波音767，曾经在40000英尺的高空燃油耗尽，依靠无动力滑翔最终成功迫降，无一人受伤。

　　而跳伞可就不同了。民航飞机通常飞行在万米高空，在一个摄氏零下40度，严重缺氧的高度，一个既不是超人也不是007的普通人，打开舱门造成客舱失压，然后抱着降落伞从接近0.8马赫的飞机上跳下来，他可能既不会拉伞，也不会着地动作，也不知道落在什么地方……可以想见，这个生存机率有多大。

　　所以，即使在飞机上准备了降落伞，在不能未卜先知的情况下，贸然跳伞也不是一个明智的选择。

　　〉〉延伸

　　隐形陷阱：风切变

　　1982年7月9日下午，新奥尔良莫伊特国际机场，泛美航空公司波音727飞机执行759航班，从迈阿密飞来，在此经过短暂停留后，准备前往拉斯维加斯。当地时间16:08，飞机朝着表面上看来毫无危害的雷阵雨向东飞去。但759航班起飞后不到20秒，就遇到一股强下降气流和从逆风转为顺风的风切变，致使飞机很快失速掉高度，先撞在树上后又撞到地面一片房子上，飞机坠毁，机上145人无人幸免，地上另外8名人员也被撞死。

　　759航班遇到的就是风切变——飞行中最危险的隐形陷阱！

　　风切变就是空间两点之间风矢量的差异。风切变主要的三种类型。一是垂直的风切变。二是水平的风切变。三是垂直风的切变。

　　垂直风的切变，对飞行安全威胁最大，主要是指上升或下降气流（垂直风）在水平方向上的改变。这类风切变多发生在雷暴云的影响范围里。垂直风中根据风速大小的不同又可区分为下降气流和下冲气流。在下冲气流中如果尺度很小的话，又可称为微下冲气流。微下冲气流具有高强度、小尺度、短寿命的时空特征，目前发生的雷暴条件下的飞行事故，大多是微下冲气流所造成的。

　　根据飞机相对风矢量的方位不同，把风切变划分为顺风风切变、逆风风切变、侧风风切变和下冲气流四种类型。对飞行安全构成严重威胁的主要有顺风风切变和下冲气流两种。

　　顺风风切变是指飞机从小的顺风进入到大的顺风区域，或从逆风进入顺风区域以及从大的逆风进入小的逆风区域等几种情况。这是一种比较危险的风切变形式。

　　下冲气流切变，指飞机从无明显的升降气流区域进入到强烈的下冲气流区的情形。它会使飞机突然下沉，危害最大。

　　如果风切变的高度太低，当飞机的升力减小，机头下俯时，飞行员加大油门以重新获得空速，带起机头企图爬升。可是发动机推力的增加是需要一定时间的。这时的飞机又已经处于高阻力状态，高度又太低。如果加大迎角，只能使升力稍微增大或暂时增大，可是伴之而来的却是阻力剧增。因为它已超过了升阻比的最大值。结果是：暂时制止了的空速的降低所引起的飞机下降，但原来已经很大的下降率又大大加剧。这时，只能是拉杆和加大油门，可是行动已经太迟，飞机还未上升就触地坠毁了。

　　（本版图文据新华社、《环球时报》）