５０年前，“北京，新华社，一条饱含着喜悦的电波欢快地跳跃着飞向大江南北：武汉长江大桥通车了！数千年来长江天堑有舟无桥的历史，随着‘一桥飞架南北，天堑变通途’而结束了。”

　　５０年来，历经风雨沧桑的武汉长江大桥，巍然立在大江之上，肩负着每分钟６０多辆汽车、每６分钟一列火车通过的荷载，经受了无数次洪水、大风的洗礼，更承受了七十多次碰撞事故的考验。

　　专家最近检测得出的结论是：大桥的桥墩、钢梁等主体结构可使用１００年以上。

　　集全国优秀人才

　　建长江第一大桥

　　在武汉修建一座长江大桥是多少代人的梦想。清朝就曾有过设想，在孙中山先生的《治国方略》中有规划，但限于当时国力薄弱，未能实施。新中国成立之初，在国家优先发展重工业的背景下，铁路运输的重要性凸现，建造大桥跨越长江天堑被提上了议事日程。百废待兴的新中国将武汉长江大桥列入第一个五年计划的重点工程项目。

　　１９５０年初，中央人民政府指示铁道部着手筹备武汉长江大桥的建设，并成立“武汉大桥测量钻探队”，开始大桥的筹建工作。曾参与武汉长江大桥设计施工的桥梁专家、中国工程院院士方秦汉回忆说，当时可以说是举全国之力修建武汉长江大桥，召集了当时最优秀的专家，调动了当时全国最先进的设备。

　　在“集全国优秀人才，建长江第一大桥”的动员令下，各地优秀桥梁专家、技术人员汇聚武汉。他们有的来自铁道部北京桥梁事务所，有的来自茅以升先生的中国桥梁公司；有的来自南方的广州铁路局，有的来自东北的哈尔滨铁路局……１９５５年２月成立的武汉长江大桥技术顾问委员会，主任是著名桥梁专家茅以升，委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等。

　　建桥所需的钢材等材料和设备，靠全国人民支援。

　　参战人员忘我工作，不计报酬，不讲条件，大家把工地当成家，吃在工地，住在工地。

　　为了修好这座桥，铁道部还请前苏联桥梁专家、苏联科学院院士西林等人组成一个２８人的专家组，提供技术指导。

　　世界最先进工艺

　　背后的“中国勇气”

　　大桥１９５０年开始筹备，到１９５５年９月１日正式开工，筹建工作开展了５年。从大桥的桥址线到桥式、净空、建桥材料，甚至是桥头堡的设计等，都进行反复论证和试验。当时中央指示：修建的长江大桥应当成为一个卓越的建筑，它不但应以现代化的技术解决国家巨大的经济课题，而且在建筑技术上应以雄伟壮丽的外观标志中国的新时代。

　　１９５０年６月到１９５３年３月，铁道部分别召开了５次“武汉大桥会议”，对大桥的桥址、桥式、材料、载重等级、净高等问题一一进行了论证，参加人员涉及北京大学、清华大学、北方交通大学、铁道兵团、国营建筑公司等单位的教授、专家及工程师，以及国内著名的桥梁专家及美术界、建筑界的专家、教授。

　　武汉长江大桥的初步设计是采用桥梁建设界惯用的气压沉箱基础。但是，长江的地质情况（如岩面不平）并不适合使用沉箱基础，而且这种技术工人需要到深水作业，承受气压和水压的变化，在长江这样接近４０米深的江底，每个工人一天只能工作2小时，而且呼吸困难，极易出现氮麻醉现象。

　　前苏联专家西林提出了管柱钻孔基础的建议，就是将空心管柱打入河床岩面，并在岩面上钻孔，在孔内灌注混凝土，使其牢牢插结在岩石内，然后在上面修筑承台及墩身。西林的方案得到了桥梁专家茅以升等人的支持。两国技术人员紧密合作，经过一年多的地质勘测和艰苦试验研究，最终决定使用这种技术。

　　中铁大桥局原副总工程师王昌骅回忆说，当时我们的原则是“一切通过试验”，管柱基础的主要问题一部分是在实验中解决，一部分是在施工过程中解决的，在解决管柱内的钻孔嵌岩的问题时，单单为钻机选择钻头就前后更改了８次方案，最后才决定选用弧形钻头。

　　管柱钻孔法是西林提出的，但他本人多次说，新方法是在中国大地上实验成功的，中国政府创新的勇气、果断的决策，全体建设者全身心的投入，“一切通过试验、检验”取得可信成果，才是管柱钻孔法取得成功的重要因素。大桥８个厚实粗壮的正桥桥墩，除７号墩外，都是用这种管柱钻孔新方法修建而成的。

　　因为使用了这一当时世界最先进施工工艺，武汉长江大桥原计划４年零１个月完工，实际仅用２年零１个月。

　　图的就是“百年大计”

　　方秦汉院士称，当年建武汉长江大桥，图的就是“百年大计”。

　　通过反复论证、实验和创新，武汉长江大桥设计有足够安全储备。武汉铁路局专家透露，当年，设计中以极端环境为标准，假设两列双机牵引火车，以最快速度同向开到桥中央，同步紧急刹车；同一时刻，公路桥满载汽车，以最快速度行驶，也来个紧急刹车；还是这个时间，长江刮起最大风暴、武汉发生地震、江中３００吨水平冲力撞到桥墩上，武汉长江大桥需有足够的承受能力。

　　建设施工中更是精益求精，不敢有丝毫马虎。参建武汉长江大桥的工人王淳回忆，１９５６年６月，大桥钢梁铆了两个月后，工人发现有的铆钉不能全部填满眼孔，有松动。大桥局立即进行现场试验，证实了工人的发现，于是下令，在铆钉施工办法没有解决前，停止铆钉铆合，钢梁停止拼接。直至１０月，长江大桥钢梁铆合试验得出结论，铆钉完全填满眼孔，并高出国家指标５％，大桥工程才重新启动。

　　建成后的武汉长江大桥全长１６７０米，其中正桥长１１５６米，为公路铁路两用的双层钢木结构梁桥，上层为公路桥，下层为双线铁路桥，桥身共有八墩九孔，每孔跨度为１２８米，桥下可通万吨巨轮。武汉长江大桥设计者之一唐寰澄说，无论是工艺还是修建质量，大桥都是当时世界领先的。

　　７０余次碰撞不伤大桥筋骨

　　自建成通车以来，武汉长江大桥历经５０年风雨沧桑。据介绍，目前武汉长江大桥每天的汽车通行量已由建成初期的数千辆上升到近十万辆；每天的列车通过量已增加到１４８对，２９６列。大桥荷载已大大超过建成之初。

　　武汉长江大桥还历经７６次撞击，最重的一次是１９９０年７月２８日，一艘重达９００吨的浮吊船正面撞上４号桥墩，还击凹了大桥铁路钢梁，守桥官兵经过１０个多小时的奋力抢险，使中断的交通恢复。

　　任凭风吹雨打，长江大桥没有伤筋动骨。５０年来经多次检测表明：全桥无变位下沉，桥墩可承受６万吨压力，可抵御每秒１０万立方米流量、５米流速洪水，可抗８级以下地震和强力冲撞。

　　方秦汉院士表示，保证和延长大桥使用寿命，一是靠养护，二是靠管理，现在一些桥梁出问题就是因为管理不当，超负荷运行，武汉长江大桥只要养护得好、管理得当，使用１００年以上没有问题。

　　半个世纪以来，长江大桥的建设和养护者日复一日、年复一年精心呵护大桥，补漆、去锈、整修，风雨无阻，细心维护。他们每隔１０年就要对大桥作一次全面细致的“体检”。２００２年，因为历经４５年风吹日晒雨淋，大桥桥体钢梁结构有锈蚀，桥面也因长年超负荷运行出现坑洼，武汉市投资１０００多万元对桥面进行大“整容”。

　　记者 皮曙初

　　（新华社供本报专稿）