一座座现代化的港口和城市，犹如洒落在6646公里海岸线上的一颗颗璀璨明珠，联结着一个个海陆枢纽；一条条“黄金水道”如同一根根纽带，串起了庞大的物流、资金流、信息流……26万平方公里的“蓝色国土”孕育着浙江经济发展的新希望。

　　省第十二次党代会着眼浙江经济社会发展全局，高屋建瓴地作出了发挥海洋资源优势、加快建设港航强省的重大战略决策。浙江港航建设由此掀开了崭新一页——

　　活力港口撑起活力浙江

　　国庆长假期间，舟山虾峙门口外航道的海面上依然机声隆隆，两艘挖泥船不停地吸着海底淤泥。“航浚4012”船长戴自国说，航道疏浚开工3个多月来进展顺利，明年5月就能完工。到时30万吨级的“巨无霸”船舶，便可从外海经虾峙门航道直接驶入宁波—舟山港，不必再中途转驳货物。

　　随着舟山虾峙门口外航道整治工程的推进，宁波—舟山港吞吐能力将进一步得到提升。自宁波和舟山两港资源整合一年多来，这个万众期待的“东方大港”已初步实现了规划、品牌、建设、管理“四统一”，1＋1＞2的一体化效应崭露“峥嵘”。强大的“海进江”转运能力使港口吞吐量连上新台阶，拉动区域经济竞争力作用进一步凸显。据统计，2006年全年货物吞吐量达3.09亿吨，仅次于上海港，位居全国第二位，全球第四位；港口集装箱吞吐量则达706.79万标准箱，居全国第四位。

　　龙头的高昂离不开腹地的强力支撑。除了宁波—舟山港这个龙头外，地处南北“两翼”的嘉兴港、温台港建设也在加速推进中。温州港正着力从河口港向近海深水港转型，届时第五、六代集装箱将畅行无阻；台州港以大麦屿港区建设为依托，全力打造船舶、汽车摩托车及配件制造等为支撑的临港工业带；以嘉兴港为首的北翼港口则将海河联运的优势发挥得淋漓尽致，嘉兴港内河货物吞吐量可达800万吨……

　　由此，一个龙头、两个区域所构筑的现代化沿海港口体系轮廓日见分明。我省将形成以宁波—舟山港为干线港、温州港为支线港、嘉兴港和台州港为喂给港的层次分明、分工协作的集装箱运输网络，同时构建集装箱、煤炭、石油、铁矿石等四大运输体系。

　　黄金水道凸显黄金效益

　　如果说港口是一个个联结海陆的枢纽的话，那么，内河航道无疑就是一条条通江达海的纽带。随着港航强省壮美画卷的徐徐展开，我省的内河航道正在加快成网。浙北内河网、浙东内河网、以钱塘江中上游为主干的浙西南内河网共同构建起网络化的我省内河水运体系。

　　10月6日，坐落在杭申线支线红旗塘航道边的嘉善凝新混凝土构件公司已繁忙起来。近年来这家企业凭借其“近水楼台先得月”的优势，从水运中受益良多。公司总经理助理张全良算了一笔账：企业每年需从水路运入10万吨原材料，如果采取公路运输的话，每吨运费则将增加10元，“公改水”每年给企业节省了100万元运输成本。（下转第二版）

　　（上接第一版）正是水运的低成本优势让一条条内河航道展现了“黄金水道”的魅力。除浙北水网外，杭甬运河今年底将基本贯通，浙东内河网届时将迈入“江河海联运”的新时代——京杭大运河延伸至出海口，仅杭州一地每年的货物出口运输成本就可节约30亿元以上；作为浙江母亲河的钱塘江，一旦上游航运“瓶颈”被打通，我省短缺的煤油等能源物资可快捷地上溯进入浙西南腹地，而沿江的建材、纸张等大宗产品则可顺江而下……

　　做强港航拉动腹地经济

　　港口不仅是集聚和扩散生产要素的枢纽，更是带动区域经济发展的强劲“引擎”。省交通厅主要负责人说，港口的发展除了会催生运输、仓储、加工、贸易、金融、信息等产业链“多米诺骨牌”效应外，腹地区域既可以通过为港口服务配套获益，又可以借助港口向世界敞开大门，融入全球经济大循环。

　　数据显示，我省港口生产经营与其他相关产业及间接诱发的经济贡献之比约为1∶5，提供就业比值约1∶9。以一只标准集装箱的港口包干费，即港口企业直接收益部分计算，约为800元至1200元，而由此带来的拖轮、引航、口岸及港口配套服务的经济收益却可达4800元至7200元。

　　另据测算，修建一个集装箱码头，92%的利益归地区经济分享，只有8%属码头和船舶公司所有。而2006年全省沿海港口、内河港口完成的货物吞吐量分别为5.1亿吨和3.1亿吨，集装箱吞吐量为752万标箱，全省水运业直接创造的GDP达145.33亿元，提供超过60万个的就业岗位，由此带来的对区域经济的“乘数效应”极为可观。目前仅宁波—舟山港每增加1元产值，便能带来89.64元的社会效益。