陈琦是宁波一家海苔加工企业的业主，每月都要向日本发送一批集装箱。以前，每发送一个集装箱的成本高达250美元以上，而宁波—舟山港一体化后，发一个集装箱的成本只需120美元。

　　陈琦只是宁波—舟山港一体化进程中众多的受益者之一。随着两港一体化的日益发展，特别是全省港航发展新蓝图的绘就，越来越多的企业成为了“港航强省”的受益者。

　　港口：从“独奏”到“合唱”

　　我省95%以上的煤、油靠省外调入，每年所需的1亿多吨煤炭、石油、矿石等能源物资走的几乎都是水路，同时90%以上的外贸货物也依赖港口水运“出货”。可以说，港口水运已成为我省经济发展最重要的生命线。

　　然而，我省港口资源的潜力还远未得到发掘。相反，沿海各港口布局不甚合理，同质化竞争日趋明显。为了变资源优势为竞争力，未来浙江港口布局将呈现“中心两翼”的新架构，即打造以宁波—舟山港为龙头，温台和嘉兴港为两翼的现代港口体系。具体地说，就是要形成以宁波—舟山港为干线港，温州港为支线港，嘉兴和台州港为喂给港的梯度集装箱运输体系。

　　一体化的宁波—舟山港自然是浙江港航新一轮发展的核心，其国际一流深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港的定位日见清晰。未来5年，其集装箱吞吐能力将从现在的700万标箱提升至1200万标箱，货物吞吐能力则从4.2亿吨扩展到5.8亿吨，成为真正的“东方大港”。温州港则从河口港向近海深水港转型，届时15万吨级巨轮可全天候通航靠泊，20万吨级以上船舶可候潮进港；嘉兴和台州港也将发挥各自海河联运、临港工业的优势，把集装箱源源不断地“喂给”宁波—舟山港……

　　港口联盟建设的推进，犹如让各港口的“独奏”汇合成气势激昂的“大合唱”。在新的浙江港口版图上，煤、油、液化气、铁矿石、集装箱等大型沿海专业化码头与内河港口可谓“阵形”井然、遥相呼应，到2010年，全省沿海港口万吨级以上深水泊位总数将超过160个，货物总吞吐能力超过6.2亿吨。

　　航运：河海连通行无阻

　　眼下，杭甬运河改造工程施工正如火如荼，今年底就将全线贯通。从空中俯瞰，绵延239公里的这条运河犹如一条纽带，紧紧地把杭甬绍三地串在一起——西起杭州三堡，一路蜿蜒向东直达宁波甬江口。今后大宗货物可以“坐”着集装箱，顺着运河直抵宁波—舟山港码头。这不仅让我省内河告别了无直接出海口的历史，也由此构筑起一个全新的海河联运体系，流淌千年的京杭大运河与东方大港间的距离正在拉近。（下转第四版）

　　（上接第一版）

　　不仅仅是杭甬运河，以浙北航道网为内核的内河高等级航道也正在致力网络化。精心打造湖嘉申线、杭平申线骨干航道，重点提升京杭运河、杭申线、长湖申线、乍嘉苏线骨干航道的通航等级……一张全面接轨“长三角”的黄金水运网络呼之欲出。

　　不仅仅是内河航运，为天然良港配套的深水航道也在加速开辟中。6月18日，30万吨级深水航道——虾峙门航道正式动工。建成后，它不仅成为国内最深的人工航道，而且宁波—舟山港的深水良港优势更是将得到进一步发挥，30万吨级巨轮进出将畅行无阻。

　　据测算，如果把从中东至宁波港域航线的15万吨级油轮“升格”为30万吨级的话，每吨油的运输费用可节省2美元。按2006年经虾峙门航道运输的矿石、石油进口量1亿吨算，其中即使有10%的量由30万吨船舶替代运输，每年节省的费用就可达1亿元。同样，内河航运的成本仅为公路运输的1/3，而杭甬运河年通行设计能力为4000万吨，这样，运河通航后，仅杭州一地每年的货运成本就可节省30亿元。

　　港口兴，经济兴。一个个港口犹如散落在我省6600余公里海岸线上的一颗颗明珠，一条条航道如同交织在水网平原上的一根根纽带，串起人流、物流、资金流、信息流，同时也带动了运输、船舶修造、临港制造业、临港物流等产业的大集聚。目前，以港口为依托的临港产业带已在宁波镇海、北仑滨海、环乐清湾等地崛起，而未来更将成为浙江沿海经济布局的主轴线。据测算，仅宁波—舟山港每增加一个标准集装箱，就能增加6000元GDP效应；每增加1元产值，就能增加89.64元的社会效益。