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第00004版:国际新闻
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2007年7月15日     收藏 打印 推荐 朗读 评论 更多功能 
港口联盟建设不断推进 黄金水运网络呼之欲出
港航强助经济兴
本报记者 金 涛 实习生 张 庐
  陈琦是宁波一家海苔加工企业的业主,每月都要向日本发送一批集装箱。以前,每发送一个集装箱的成本高达250美元以上,而宁波—舟山港一体化后,发一个集装箱的成本只需120美元。

  陈琦只是宁波—舟山港一体化进程中众多的受益者之一。随着两港一体化的日益发展,特别是全省港航发展新蓝图的绘就,越来越多的企业成为了“港航强省”的受益者。

  港口:从“独奏”到“合唱”

  我省95%以上的煤、油靠省外调入,每年所需的1亿多吨煤炭、石油、矿石等能源物资走的几乎都是水路,同时90%以上的外贸货物也依赖港口水运“出货”。可以说,港口水运已成为我省经济发展最重要的生命线。

  然而,我省港口资源的潜力还远未得到发掘。相反,沿海各港口布局不甚合理,同质化竞争日趋明显。为了变资源优势为竞争力,未来浙江港口布局将呈现“中心两翼”的新架构,即打造以宁波—舟山港为龙头,温台和嘉兴港为两翼的现代港口体系。具体地说,就是要形成以宁波—舟山港为干线港,温州港为支线港,嘉兴和台州港为喂给港的梯度集装箱运输体系。

  一体化的宁波—舟山港自然是浙江港航新一轮发展的核心,其国际一流深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港的定位日见清晰。未来5年,其集装箱吞吐能力将从现在的700万标箱提升至1200万标箱,货物吞吐能力则从4.2亿吨扩展到5.8亿吨,成为真正的“东方大港”。温州港则从河口港向近海深水港转型,届时15万吨级巨轮可全天候通航靠泊,20万吨级以上船舶可候潮进港;嘉兴和台州港也将发挥各自海河联运、临港工业的优势,把集装箱源源不断地“喂给”宁波—舟山港……

  港口联盟建设的推进,犹如让各港口的“独奏”汇合成气势激昂的“大合唱”。在新的浙江港口版图上,煤、油、液化气、铁矿石、集装箱等大型沿海专业化码头与内河港口可谓“阵形”井然、遥相呼应,到2010年,全省沿海港口万吨级以上深水泊位总数将超过160个,货物总吞吐能力超过6.2亿吨。

  航运:河海连通行无阻

  眼下,杭甬运河改造工程施工正如火如荼,今年底就将全线贯通。从空中俯瞰,绵延239公里的这条运河犹如一条纽带,紧紧地把杭甬绍三地串在一起——西起杭州三堡,一路蜿蜒向东直达宁波甬江口。今后大宗货物可以“坐”着集装箱,顺着运河直抵宁波—舟山港码头。这不仅让我省内河告别了无直接出海口的历史,也由此构筑起一个全新的海河联运体系,流淌千年的京杭大运河与东方大港间的距离正在拉近。(下转第四版)

  (上接第一版)

  不仅仅是杭甬运河,以浙北航道网为内核的内河高等级航道也正在致力网络化。精心打造湖嘉申线、杭平申线骨干航道,重点提升京杭运河、杭申线、长湖申线、乍嘉苏线骨干航道的通航等级……一张全面接轨“长三角”的黄金水运网络呼之欲出。

  不仅仅是内河航运,为天然良港配套的深水航道也在加速开辟中。6月18日,30万吨级深水航道——虾峙门航道正式动工。建成后,它不仅成为国内最深的人工航道,而且宁波—舟山港的深水良港优势更是将得到进一步发挥,30万吨级巨轮进出将畅行无阻。

  据测算,如果把从中东至宁波港域航线的15万吨级油轮“升格”为30万吨级的话,每吨油的运输费用可节省2美元。按2006年经虾峙门航道运输的矿石、石油进口量1亿吨算,其中即使有10%的量由30万吨船舶替代运输,每年节省的费用就可达1亿元。同样,内河航运的成本仅为公路运输的1/3,而杭甬运河年通行设计能力为4000万吨,这样,运河通航后,仅杭州一地每年的货运成本就可节省30亿元。

  港口兴,经济兴。一个个港口犹如散落在我省6600余公里海岸线上的一颗颗明珠,一条条航道如同交织在水网平原上的一根根纽带,串起人流、物流、资金流、信息流,同时也带动了运输、船舶修造、临港制造业、临港物流等产业的大集聚。目前,以港口为依托的临港产业带已在宁波镇海、北仑滨海、环乐清湾等地崛起,而未来更将成为浙江沿海经济布局的主轴线。据测算,仅宁波—舟山港每增加一个标准集装箱,就能增加6000元GDP效应;每增加1元产值,就能增加89.64元的社会效益。

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浙江日报 国际新闻 00004 港航强助经济兴 本报记者 金 涛 实习生 张 庐 2007-7-15 48256F32002924A6482573180052C21D 2